руководство по лётной эксплуатации як-18т

Другие статьи

Як 18т руководство по летной эксплуатации - интересная новость

Як 18т руководство по летной эксплуатации

Руководство по летной эксплуатации самолета ЯК-18Т на время летных испытаний книга Основные сведения о самолете. Действия в сложных и аварийных ситуациях. Эксплуатация систем и оборудования. Размещение груза и контроль полетной центровки. Общие сведения о самолете Ту-154. Система управления самолетом, ее режимы и особенности технического обслуживания. Шасси самолета Ту-154: основные данные, расчет нагрузки, размещение главных опор, обслуживание. Гидравлическое оборудование самолета Ту-154. Обеспечение безопасной эксплуатации судна после его загрузки и во время перемещения в морских условиях. Расчет судовых запасов на рейс. Размещение запасов смазочного масла, пресной воды и продовольствия. Размещение противопожарного оборудования на самолете Ту-154М. Описание существующей пожарной защиты самолета Ту-154М. Разработка цифрового регистратора блока пожарной защиты самолета. Разработка структуры цифрового регистратора интерфейс RS-422A. Характеристика основных групп аварий самолетов. Подготовка летных экипажей на случай аварии самолета. Позы, рекомендуемые для пассажиров и членов экипажа при вынужденной посадке самолета. Обледенение самолета как явление, ухудшающее аэродинамические характеристики и летные качества самолета, его устойчивость и управляемость, увеличивающее лобовое сопротивление. Противообледенительные системы, конфигурации и режимы полета самолета. Геометрические характеристики силовых элементов крыла. Расчет нагрузок в горизонтальном полете в турбулентной атмосфере. Построение эпюр поперечных сил, изгибающих и крутящих моментов. Расчет напряжений в сечениях крыла. Разработка и производство самолета. Летно-технические характеристики Airbus A320. Общие сведения о системе управления. Преимущества и недостатки автоматической системы управления современных летательных аппаратов. Анализ работы транспортных средств, факторов влияющих на производительность подвижного состава: время погрузки- разгрузки, длина ездки с учетом особенностей груза, коэффициент использования грузоподъемности, пробега и технической скорости автомобиля. Общие сведения об организации эксплуатационной работы электровозов постоянного тока на заданном участке железной дороги. Расчет наибольшего пробега без набора песка. Вычисление времени работы электровозов на кольце, определение фронта ремонта локомотивов. Взлетные характеристики и силы, действующие на самолет при взлете. Скорость отрыва и длина разбега самолета. Определение максимально взлетной массы самолета. Ошибки при выполнении взлета. Поведение самолета и выполнение полетов при отказе двигателя. Назначение и краткая характеристика вертолета МИ-8, общие сведения о двигателе ТВ2—117 АГ. Действия экипажа при отказе одного двигателя, техника выполнения аварийной посадки. Возможные неисправности компрессора при эксплуатации их предупреждение. Технико-экономическое обоснование выбора подвижного состава для доставки груза. Пороговый коэффициент адаптации кузова по грузоподъёмности. Время доставки груза и себестоимость перевозок. Размещение груза на автомобилях. Наименование, тип и транспортные характеристики судна, условный грузовой план. Характеристики и упаковка груза. Формирование пакетов из прибывших грузов. Расчет по загрузке складов. Планирование нагрузки складской площади. Размещение груза на складах. Эксплуатационные затраты при доставке груза автомобильным, железнодорожным и водным транспортом. Расход топлива на транспортную работу для автомобилей. Эксплуатационные затраты на доставку груза при смешанной перевозке. Размещение приборных панелей в кабине экипажа самолета Ил-96-300. Рассмотрение составных частей приборной доски. Основные принципы построения базовых комплексов стандартного цифрового пилотажно-цифрового оборудования. Анализ рабочего места штурмана. Технико-эксплуатационные характеристики нефтеналивного танкера, последовательность его подготовки к погрузке. Определение допустимого количества груза и необходимого запаса пустоты. Процесс погрузки танкера, ограничение скорости налива нефтепродуктов. Специфика аэродинамической компоновки орбитального корабля "Буран". Основные составляющие обшивки носовой части фюзеляжа. Технологические особенности двигательной установки и бортового оборудования. Наземная подготовка к полету космического судна. Обеспечение подготовки летательного аппарата к полету. Электрооборудование пассажирского самолета ТУ-154. Раздельная заправка баков через верхние заправочные горловины. Маневр захода на посадку, аэродинамическое качество предпосадочного планирования с выпущенными шасси и закрылками. Силы, действующие на самолет при выравнивании и выдерживании. Длина пробега по взлетно-посадочной полосе, применение тормозных устройств. График поступления в ремонт авиационной техники. Приемка как начальный этап технологического процесса ремонта самолета и вертолета. Подготовка технической документации ремонта авиационной техники.

Смотри также

Авиация Общего Назначения

ВТОРАЯ ЖИЗНЬ ЯК-18Т

25 мая прошлого года исполнилось 25 лет со дня первого взлета Як-18Т с аэродрома Смоленского авиационного завода. Сегодня это самый массовый самолет авиации общего назначения в СНГ.

Самолет, хорошо известный авиаторам всего СНГ, был разработан в ОКБ А.С.Яковлева вслед за Як-18У, Як-18А, Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС и стал завершающей модификацией в семействе Як-18. (Двухместный базовый самолет Як-18 (1946 г.) серийно выпускали в 1947-55 гг. на Арсеньевском и Харьковском авиазаводах, а также в Китае. В СССР построено 3752 самолета, в Китае - 379. Як-18У (1953 г.) - усовершенствованный двухместный учебно-тренировочный самолет. В период с 1954 по 1957 гг. на Арсеньевском авиазаводе выпущено 960 Як-18У. Як-18А (1957 г.) выпускали с 1957 по 1961 гг. на Арсеньевском авиазаводе (927 самолетов) и в Китае - 1796 машин. Як-18П (1960 г.) - одноместный пилотажный самолет. В 1961-62 гг. на Арсеньевском авиазаводе выпущено 125 самолетов. Як-18ПМ (1966 г.) - спортивно-пилотажный самолет: в 1970-72 гг. в Арсеньеве выпущено 25 машин. Як-18ПС (1970 г) - пилотажный самолет (данные о количестве произведенных самолетов отсутствуют). - Прим. ред. по сведениям базы данных "Кодекс" российской издательской и консалтинговой компании "KONVERSULT").

Изначально Як-18Т проектировали как многоцелевой, поэтому Министерства лесной промышленности и здравоохранения СССР заказали для своих подразделений по 300 машин (к сожалению, эти заявки не были удовлетворены). Решением Совмина СССР Як-18Т был принят в качестве учебно-тренировочного самолета для училищ гражданской авиации - таким образом, вся программа выпуска была предназначена только для Министерства гражданской авиации.

В течение 10 лет Смоленский авиазавод отправлял свою продукцию в Актюбинское, Бугурусланское, Кировоградское, Краснокутское и Сасовское летные училища гражданской авиации. В аэроклубы ДОСААФ самолеты Як-18Т не поставляли. Только "сверхпробивной" Ивановский аэроклуб сумел заполучить 10 машин. Всего с 1973 по 1983 гг. в Смоленске произведено 536 Як-18Т, включая опытные и предназначавшиеся для испытаний экземпляры. В 1974 г. был построен санитарный вариант самолета (заводской N№03-05), рассчитанный на перевозку больного на носилках в сопровождении одного врача, но серийное производство этой модификации не было организовано. В ОКБ А.С.Яковлева разрабатывались также варианты самолета с лыжным и поплавковым шасси, однако до постройки дело не дошло.

Училища хорошо освоили Як-18Т в учебном процессе. Все "детские болезни" конструкции были устранены в результате доработок по 217-ти бюллетеням. Но в 1988 г. приказом МГА СССР самолеты были сняты с эксплуатации и подлежали списанию, хотя авиационная промышленность в то время ничего подходящего для замены самолета не производила. Картина абсурда была полнейшей! Например, в Кировограде заводская бригада, выполнив плановые доработки по бюллетеням, расписывалась в формуляре самолета, который на следующее утро перевозили "разделывать" при списании. В училищах весь авиапарк заменили на Ан-2. Курсантам пришлось проходить азы летной подготовки "на КамАЗе вместо "Жигулей", как метко заметил один летчик-инструктор.

Часть списанных Як-18Т была утилизирована, но после вмешательства только что созданной ФЛА СССР работники ДОСААФ и авиалюбители получили разрешение выкупать самолеты по остаточной стоимости. Самые проворные умудрились получить обреченные на слом самолеты по 500. 800 советских рублей за борт, а то и вовсе даром. Благодаря такому решению более 200 самолетов оказались в руках частных владельцев, а Як-18Т стал первым массовым самолетом авиации общего назначения в СНГ. И, к сожалению, остается практически единственным и по сей день.

С падением "железного занавеса" интерес к самолету проявили и в "дальнем зарубежье". Видимо, сказалось участие самолета в широко разрекламированных перелетах экипажей ФЛА РФ в США и Австралию. Разными путями самолеты стали уходить за границу. Поэтому сегодня география распространения самолета охватывает разные страны - от Болгарии до Новой Зеландии.

В 1993 г. Смоленский авиазавод возобновил выпуск Як-18Т. Хотя оснастку пришлось изготовить заново, конструкция самолета не изменилась. Внешне машины второго выпуска отличаются симметричной установкой двух подножек (на самолетах первого поколения подножки устанавливались только с левой стороны по полету). Небольшие изменения произошли в составе оборудования: АРК-9 был заменен на АРК-15М.

Самым крупным заказчиком самолетов второго выпуска стало Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАУ ГА) - бывший Центр ГА СЭВ. Сориентировавшись в экономической ситуации, руководство УВАУ ГА приняло решение заняться первоначальным обучением и закупило в Смоленске 15 Як-18Т. И вот результат: если другие училища, продолжающие использовать в качестве учебных самолеты Ан-2, уже несколько лет выдают курсантам вместо пилотских свидетельств справки об окончании теоретического обучения, то в Ульяновске летают столько, сколько положено.

Фюзеляж самолета в основном клепаной конструкции, в хвостовой части применяется клеесварное соединение стрингеров с обшивкой. Крыло двухлонжеронное, консоли крепятся к центроплану стыками типа "ухо-вилка" четырьмя болтами каждая. Центроплан крыла выполнен как единое целое с фюзеляжем и имеет размах 3,6 м, что накладывает определенные ограничения при наземной транспортировке. По всему размаху центроплана к нижней полке заднего лонжерона подвешен посадочный щиток. Каркас крыла и хвостового оперения цельнометаллический. Консоли крыла, элероны, киль, стабилизатор, рули высоты и направления имеют обшивку из хлопчатобумажной авиационной ткани АМ-93, которую у нас запросто называют перкалем, хотя это разные материалы.

1. Воздушный винт
2. Двигатель М-14П
3. Маслобак
4. Кресло пилота
5. Радиооборудование
6. Посадочная фара
7. Топливный бак
8. Убирающееся шасси

Кабина четырехместная. По бокам кабины расположены две двери автомобильного типа размером 1250 на 850 мм, оснащенные механизмом аварийного сброса. В первом ряду установлены два регулируемых по вертикали и горизонтали кресла с механизмами подтягивания плечевых ремней. Во втором ряду находится пассажирский диван, за которым вверху расположена багажная полка, а под ней - багажный отсек. Люк багажного отсека находится с левого борта фюзеляжа. Крышка люка открывается вверх, а в закрытом положении удерживается штыревым замком. Доступ к ручке открытия замка - со стороны кабины при откинутой спинке дивана. Имеется система отопления, в которой наружный воздух нагревается в теплообменнике от выхлопной трубы двигателя и поступает в кабину. Система поддерживает также обдув лобовых стекол фонаря. Система вентиляции обеспечивает наддув кабины свежим воздухом под воздействием скоростного напора (воздухозаборники расположены по обеим бортам фюзеляжа и на верхнем переплете фонаря). Левое лобовое стекло снабжено стеклоочистителем с электроприводом. Практический потолок Як-18Т составляет 5520 м, но в связи с тем, что на борту нет кислородной системы, летать, согласно "Руководству по летной эксплуатации" (РЛЭ), разрешается не выше 4000 м.

Силовая установка состоит из двигателя М-14П и воздушного винта изменяемого шага В530ТА-Д35 с регулятором оборотов Р-2. Она полностью идентична винтомоторной группе самолета Як-52 за исключением небольших отличий в креплении двигателя к мотораме.

Шасси трехопорной схемы с носовой стойкой, убирающееся. Колесо передней стойки самоориентирующееся, колеса основных стоек имеют колодочные тормоза. Все стойки телескопического типа с жидкостно-газовыми амортизаторами (масло АМГ-10 и азот). На Як-18Т используются амортизаторы двойного действия, обеспечивающие преодоление неровностей грунтовых ВПП с меньшими нагрузками на конструкцию планера. Давление в пневматиках - 3+0,5кг/см2. В умелых руках самолет разворачивается практически на одном колесе (радиус поворота равняется ширине колеи шасси). На Як-18Т предусмотрена система стояночного торможения. На случай отказа основной системы предусмотрена аварийная, выполняющая все функции за исключением запуска М-14П. Емкость баллона основной воздушной системы - 12 л, аварийной - 3 л. В полете воздушная система подзаряжается от установленного на двигателе компрессора АК-50Т.

Топливо размещается в двух основных баках емкостью по 95 л каждый и в расходном бачке емкостью 3,5 л. Из основных баков на консолях крыла оно самотеком поступает в расходный бак, находящийся ниже их. Из расходного бака топливо подается коловратным насосом 702К, установленным на двигателе. Перед запуском двигателя для заливки его цилиндров и бензонасоса 702К используется поршневой заливочный насос. Штатное топливо - бензин Б-91/115 ГОСТ 1012-72, но в ближайшее время Воронежский механический завод собирается узаконить эксплуатацию М-14П на автомобильном бензине АИ-92.

Топливная система Як-18Т:
1 - кран разжижения масла;
2 - датчик П-1Б давления топлива;
3 - трубопровод;
4 - основной топливный бак;
5 - расходный бак;
6 - основной топливный бак;
7 - заливная горловина;
8 - датчик топливомера;
9 - дренажный трубопровод;
10 - сливной кран;
11 - дренажная трубка;
12 - обратный клапан;
13 - заливочный шприц 740400;
14 - шланги заливки;
15 - трубопровод перепуска;
16 - пожарный кран;
17 - топливный фильтр;
18 - дренажный трубопровод расходного бачка.

Маслосистема обеспечивает смазку и охлаждение трущихся поверхностей деталей двигателя, а также питание насоса-регулятора Р-2. В ней применяется масло МС-20 ГОСТ 21743-76. Циркуляция масла в системе принудительная от установленного на двигателе шестеренчатого насоса МН-14А. Маслобак смонтирован на шпангоуте N№0 и имеет полную емкость 24 л. Воздушно-масляный радиатор 2281-2-0 трубчатого типа установлен на переднем лонжероне центроплана с правой стороны, его воздухозаборник расположен в носке крыла. Для облегчения запуска двигателя зимой предусмотрена система разжижения масла бензином.

От более ранних машин семейства Як-18 "Тэшка" унаследовала способность выполнять полный комплекс фигур простого и сложного пилотажа. Есть только один момент, который следует при этом учитывать - конструкция маслосистемы в стандартном исполнении не обеспечивает смазку двигателя в перевернутом полете. Поэтому РЛЭ запрещает его выполнение. В полете на втором крейсерском режиме расход топлива не превышает 45 л/ч, а масла - 1 л/ч.

На Як-18Т используется три системы электроснабжения: постоянного тока напряжением 28 В, переменного однофазного тока напряжением 115 В с частотой 400 Гц и переменного трехфазного тока напряжением 36 В с частотой 400 Гц. Первичной является система постоянного тока, источники которой - генератор ГСР-3000М и аккумуляторная батарея 20НКБН-25У3. Источники переменного тока - преобразователи ПО-250А (115В) и ПТ-200Ц (36 В).

В состав пилотажно-навигационного оборудования (ПНО) стандартной комплектации входят курсовая система ГМК-1АЭ, авиагоризонт АГД-1К, указатель поворота ЭУП-53У, указатель скорости УС-450К, высотомер ВД-10К, вариометр ВР-10МК, акселерометр АМ-10К, авиационные часы АЧС-1, магнитный компас КИ-13К, система сигнализации критических углов атаки ССКУА-1.

Приборная доска Як-18Т в стандартной комплектации

1. кнопка запуска двигателя;
2. манометр воздушной системы 2М-80;
3. акселерометр АМ-10К;
4. сигнальное табло шасси;
5. переключателъ магнето ПМ1-1;
6. заливной шприц изд. 740400;
7. сигнальное табло Т6-У2;
8. пульт управления ГМК-1АЭ;
9. АЗРГК обогрева датчика ССКУА-1;
10. пульт управления СПУ-9;
11. указатель УГР-4УК;
12. указатель скорости УС-450;
13.указатель авиагоризонта 1122Б;
14. вариометр ВР-1МК;
15. мановакууметр МВ-1бВ;
16. кнопка контроля срыва на земле;

17. указатель высоты ВД-10К;
18. транспаранты системы ССКУА-1;
19. указатель УКЗ-1;
20. указатель тахометра ПТЭ-1;
21. вольтамперметр ВА-З;
22. часы АЧС-1К;
23. указатель ЭУП-53У;
24. термометр ТУЭ-48;
25. термометр ТЦТ-1;
26. указатель топливомера СБЭС-2077Б;
27. пульт управления АРК-15;
28. коррекционный механизм КМ-8;
29. ручка пожарного крана;
30. пульт управления "Баклан-5";
31. кран аварийного выпуска шасси;
32. кран зарядки сети;
33. АЗРГК-2 сигнализации срыва.

Радиосвязное оборудование состоит из радиостанции "Баклан-5" и переговорного устройства СПУ-9, а радионавигационное - из автоматического радиокомпаса АРК-15М и маркерного приемника МРП-56П.

В свое время на 5 машинах для Кировоградского летного училища дополнительно устанавливались радиовысотомер малых высот РВ-5 и аппарат посадки "Ось-1". Но советский GPS для Як-18Т остался невостребованным и больше самолеты в такой комплектации не выпускали.

Для полетов ночью и в условиях плохой видимости предусмотрена подсветка красным светом приборной доски и пультов управления. В состав оборудования для наружного освещения кроме аэронавигационных огней и сигнального маяка МСЛ-3 входит лампа-фара ЛФСМ 28-200, снабженная двумя нитями накала - посадочной и рулежной.

ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЯК-18Т

Руководства по летной эксплуатации - Библиотека - Авиационный портал

Библиотека

Руководства

Руководства по летной эксплуатации

Су-31 является одноместным спортивным пилотажно-акробатическим самолётом и предназначен для выполнения фигур высшего пилотажа в прямом и перевёрнутом полёте.По аэродинамической компоновке самолёт представляет собой одномоторный моноплан со свободнонесущим крылом симметричного профиля и неубирающимся шасси с хвостовой опорой.Силовую установку самолёта представляет поршневой двигатель воздушного.

Ту-114 «Россия» (по кодификации НАТО: Cleat — «Зажим») — турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95. Производился в 1961—1965 годах на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолётов. Самолёт Ту-114 представляет собой четырёхмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крыл.

Настоящее «Руководство по летной эксплуатации самолета Як-18Т с двигателем М-14П» составлено по результатам летных испытаний этого самолета. Руководство содержит основные рекомендации по технике пилотирования и эксплуатации самолета на земле и в воздухе. Некоторые рекомендации в разделе 5 «Особые случаи в полете» даны на основании опыта эксплуатации других са.

Як-18Т — советский/российский лёгкий учебно-тренировочный и пассажирский самолёт. Як-18Т создан на базе Як-18 — из двухместного учебного самолёта был создан четырёхместный самолёт, способный перевозить трёх пассажиров с багажом. Впоследствии кроме пассажирского варианта были разработаны учебно-тренировочный, почтовый, грузовой и санитарный.Пособие представляет собой сокращенное руководство по.

Як-52 - двухместный учебно-тренировочный спортивный самолет-моноплан с низко расположенным крылом и убирающимся в полете трехколесным шасси.Самолет имеет следующие конфигурации: с колесным шасси: шасси убрано, щитки убраны - полетная конфигурация; шасси выпущено, щитки выпущены - посадочная конфигурация; с лыжным шасси: шасси выпущено, щитки убраны - полетная конфигурация; шасси выпущено, щитки.

ВВЕДЕНИЕРуководство по летной эксплуатации самолета Як-55 является основным документом, содержащим сведения, указания я рекомендации, необходимые для полного использования возможностей самолета и безопасного выполнения полета в пределах установленных ограничений, условий полета и эксплуатации. Скорости полета, приведенные в Руководстве, соответствует показаниям указателя скорости (приборная ско.

Руководство по летной эксплуатации самолетов Ту-134 (А, Б) содержит указания, определяющие конкретные правила летной эксплуатации, технику и методику выполнения полета и пилотирование самолета, а также необходимые материалы для расчета параметров полета. Технически грамотная эксплуатация самолета, обеспечивающая полную безопасность и экономическую эффективность каждого полета, невозможна без от.

Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) составлено в соответствии о требованиями Норм летной годности гражданских самолетов СССР (НЛГС-2) и отвечает требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), изложенным в Приложении 8 к Чикагской конвенции. Выполнение указаний и рекомендаций, помещенных в настоящем Руководстве по летной эксплуатации, позволяет экипажу обеспечивать безопа.

Поиск Поделиться Разделы библиотеки Новости партнеров

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЯК-18Т - Руководство по летной эксплуатации

Рис.1.2 Компоновка кабины самолета Як-18Т
1 - Воздушный винт AV-803; 2 –Двигатель М -14П; 3 - Стеклоочиститель (только
слева); 4 –Боковое лобовое стекло; 5 - кресла летчика и инструктора;
6 –Воздухозаборник вентилятора; 7 - Двери кабины; 8 - Пассажирский диван; 9
- Багажная полка; 10 - Багажник; 11 –Средний пульт; 12 - Штурвалы; 13 -
Педали управления РН; 14 - солнцезащитный козырек; 15 - Компас КИ-13БС;
16 - Форточки на боковом лобовом стекле; 17 - Приборная доска.

1.7
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЯК-18Т
Раздел 1 Основные сведения о самолете

Приборная доска, панель АЗС и средний пульт летчика

Схемы приборной доски, панели АЗС и среднего пульта показаны на
рис. 1.3, 1.4, 1.5.

Рис. 1.3 Схема приборной доски самолетов ЯК-18Т
(с серийного номера 01-36)

1.8
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЯК-18Т
Раздел 1 Основные сведения о самолете

1 - Указатель скорости УС-450; 2 – Авиагоризонт АГБ-28Р;
3 - Высотомер ВМ-15ПБМ; 4 - Указатель поворота и скольжения ЭУП-53;
5 – Индикатор радиокомпаса KI227; 6 - вариометр ВР-10; 7 - Гирокомпас
RCA15BK-2-28V; 8 - Тахометр ИТЭ-1К; 9 - Мановакууметр МВ-16К;
10 - Указатель температуры 2АЗ-1; 11 - Трехстрелочный индикатор УКЗ-1К;
12 - Пульт системы Garmin GNC-420; 13 - Радиостанция "Apollo SL-40";
14 - Радиокомпас KR-87; 15 - Ответчик Garmin GTX327; 16 - Аудиопанель
Garmin GMA340; 17 - Указатель топливомера 2DA4-40; 18 - Вольтамперметр
ВА-3; 19 - Акселерометр АМ-9С; 20 - Авиационные часы АЧС-1К; 21 -
Расходомер топлива FS-450; 22 - Термометр головки цилиндров ТЦТ-13К; 23 -
Светосигнальные табло ТС-11М (все желтые) сверху-вниз: "Скорость мала",
"Срыв", "Стружка в масле.", "Выпусти шасси", "Отказ генератора"; 24 - Автомат
защиты радиобуя; 25 - Панель автоматов АЗК1М;
26 - Кран зарядки сети; 27 - Кран аварийного выпуска шасси; 28 - Манометр
2М-80К; 29 - Штурвалы; 30 - Переключатели, выключатели и автоматы защиты
слева-направо: переключатель питания "АККУМ - АЭР. ПИТ."; "ГЕНЕР."; "
ОБОГР. Д.С."; переключатель фары "РУЛЕЖКА - ПОСАДКА"; "АНО"; "МАЯК";
31 - Таблица девиации компаса КИ-13БС; 32 - Переключатель
стеклоочистителя; 33 - Светосигнальные табло ТС-11М сверху-вниз первая
колонка: "Щиток выпущен" - (зеленое), "Остаток топлива 15 л лев." - (красное),
"Обогрев ПВД 1" - (зеленое), "Отказ обогрева ПВД-1" - (желтое); вторая колонка:
"Триммер нейтрально" - (зеленое), "Остаток топлива 15 л прав." - (красное),
"Обогрев ПВД 2" - (зеленое), "Отказ обогрева ПВД 2" - (желтое);
34 - Переключатели и автоматы защиты слева-направо: "ЗАЖИГ.", "МАГНЕТО
ЛЕВ.", "МАГНЕТО ПРАВ."; 35 - Кран уборки-выпуска шасси 625300М;
36 - Светосигнальное табло ТС-11М (желтое) - "Отказ МБР"; 37 - Кнопка
"ЗАПУСК"; 38 - Фиксатор кнопки запуска; 39 - Шприц заливной 740400;
40 - Кнопка "КОНТР. ЛАМП."; 41 - Индикатор положения шасси; 42 - Таблица
летных ограничений в соответствии с АП-23; 43 - Кнопка "КОНТР. СРЫВА";
44 - Автомат защиты МБР; 45 - Автоматы защиты датчиков МБР;
46 - Тарировочная таблица топливомера - для Як - 18Т 36-ой серии.

Руководство по летной эксплуатации самолета Як-18Т с двигателем М-14П Купить

Журналы Руководство по летной эксплуатации самолета Як-18Т с двигателем М-14П

Руководство по летной эксплуатации самолета Як-18Т с двигателем М-14П

ВВЕДЕНИЕ
ОБЩИЙ ВИД САМОЛЕТА

РАЗДЕЛ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
1.1. Геометрические характеристики самолета
1.2. Основные данные силовой установки самолета
1.3. Основные летные данные самолета (в стандартных условиях)

РАЗДЕЛ 2. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ
2.1. Летные ограничения
2.2. Весовые и центровочные данные
2.3. Прочие ограничения

РАЗДЕЛ 3. КОНСТРУКЦИЯ ШАССИ. ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
3.1. Предполетный осмотр и проверка самолета пилотом
3.2. Запуск, прогрев и опробование двигателя на земле
3.2.2. Запуск двигателя
3.2.3. Прогрев двигателя
3.2.4. Опробование двигателя

РАЗДЕЛ 4. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
4.1. Подготовка к выруливанию и руление
4.2. Подготовка к взлету
4.3. Взлет и набор высоты
4.4. Взлет с боковым ветром
4.5. Набор высоты
4.6. Горизонтальный полет
4.7. Пилотаж
4.7.1. Вираж с креном 45°
4.7.2. Вираж с креном 60°
4.7.3. Горизонтальная восьмерка
4.7.4. Боевой разворот
4.7.5. Пикирование
4.7.6. Горка
4.7.7. Спираль
4.7.8. Скольжение
4.7.9. Переворот
4.7.10. Бочка
4.7.11. Петля Нестерова
4.7.12. Полупетля
4.8. Поведение самолета на больших углах атаки и при сваливании
4.9. Штопор
4.9.1. Ввод самолета в штопор
4.9.2. Вывод самолета из штопора
4.9.3. Вывод самолета из перевернутого штопора
4.9.4. Непроизвольный срыв самолета в штопор
4.10. Посадка
4.10.1. Снижение и подготовка к посадке
4.10.2. Расчет на посадку
4.10.3. Уход на второй круг
4.10.4. Выполнение посадки
4.10.5. Посадка при боковом ветре
4.10.6. Характерные ошибки при посадке, их причины и порядок исправления
4.10.6.1. Высокое выравнивание
4.10.6.2. Взмывание
4.10.6.3. Отделение самолета от земли после приземления ("козел")
4.10.6.4. Основные правила, исключающие появление ошибок на посадке
4.11. Останов двигателя
4.12. Особенности эксплуатации силовой установки при низких температурах наружного воздуха (+5 °С и ниже)
4.12.1. Подготовка двигателя к запуску
4.12.2. Запуск двигателя
4.12.3. Эксплуатация двигателя в полете
4.12.4. Особенности обслуживания двигателя после полета
4.12.5. Особенности эксплуатации силовой установки на масле, разжиженном бензином
4.13. Особенности эксплуатации самолета Як-18Т
в условиях высоких температур наружного воздуха
4.13.1. Запуск двигателя и руление
4.13.3. Горизонтальный полет
4.13.4. Снижение, посадка и уход на второй круг
4.14. Особенности эксплуатации самолета Як-18Т с двигателем М-14П в условиях низких температур наружного воздуха и на грунтовых аэродромах с уплотненным снежным покровом
4.14.1. Летные ограничения при выполнении полетов на грунтовых аэродромах с уплотненным снежным покровом
4.14.2. Руление по уплотненному снегу
4.14.3. Взлет и набор высоты
4.14.4. Горизонтальный полет
4.14.5. Выполнение посадки

РАЗДЕЛ 5. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ
5.1. Действия пилота при отказе двигателя
5.2. Действия пилота при падении давления масла в двигателе
5.3. Действия пилота при падении давления бензина и неравномерном расходе топлива из баков
5.4. Действия пилота при появлении тряски двигателя
5.5. Действия пилота при раскрутке винта
5.6. Действия пилота при возникновении пожара в воздухе
5.7. Действия пилота при вынужденной посадке
5.8. Действия пилота при аварийном выпуске шасси
5.9. Действия пилота при аварийном выпуске посадочного щитка
5.10. Посадка с убранным посадочным щитком
5.11. Действия пилота при отказе тормозов
5.12. Действия пилота при отказе радиостанции
5.13. Действия пилота при отказе генератора
5.14. Действия пилота при отказе преобразователя ПО-250А
5.15. Действия пилота при отказе преобразователя ПТ-200Ц
5.16. Действия пилота при отказе указателя скорости
5.17. Действия пилота (экипажа) при вынужденном покидании самолета с парашютом

РАЗДЕЛ 6. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ
6.1 Радиостанция "Ландыш-5"
6.2. Радиокомпас АРК-9
6.2.1. Общие сведения
6.2.2. Включение, настройка и проверка радиокомпаса перед полетом
6.2.3. Применение радиокомпаса в полете
6.2.4. Выключение радиокомпаса
6.3. Курсовая система ГМК-1АЭ
6.3.1. Назначение
6.3.2. Работа экипажа перед полетом. Включение
6.3.3. Проверка курсовой системы перед полетом
6.3.4. Применение курсовой системы в полете
6.3.5. Неисправности и отказы гиромагнитного компаса ГМК-1АЭ
6.4. Магнитный компас
6.5. АвиагоризонтАГД-1K
6.6. Электрический указатель поворота ЭУП-53У
6.7. Радиовысотомер РВ-5
6.7.1. Общие сведения
6.7.2. Проверка радиовысотомера перед полетом
6.7.3. Применение радиовысотомера в полете
6.8. Аппаратура ОСЬ-1
6.8.1. Общие сведения
6.8.2. Включение и проверка аппаратуры перед полетом
6.8.3. Эксплуатация аппаратуры в полете в режиме СП-50
6.9. Самолетное переговорное устройство СПУ-9
6.9.1. Общие сведения
6.9.2. Возможности абонентов по использованию СПУ-9
6.9.3. Эксплуатация аппаратуры СПУ-9
6.10. Пользование стеклоочистителем
6.11. Система отопления и вентиляции
6.12. Анероидно-мембранные приборы, системы полного и статического давлений
6.12.1. Назначение и описание
6.12.2. Эксплуатация
6.12.3. Эксплуатационные ограничения
6.12.4. Отказы систем питания приборов полным и статическим давлениями
и действия пилота при этих отказах
6.13. Светотехническое оборудование самолета
6.13.1. Наружное оборудование
6.13.2. Внутреннее светооборудование
6.13.3. Эксплуатация светотехнического оборудования в ночных полетах
6.14. Система сигнализации критических углов атаки ССКУА-1

Руководство по летной эксплуатации самолета як-18т с двигателем м-14П

14 января 1977 г

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА ЯК-18Т С ДВИГАТЕЛЕМ М-14П

(Вводится в действие с 1 июля 1977 г.)

С изданием настоящего Руководства ранее выпущенное «Временное руководство по летной эксплуатации самолета Як-18Т с двигателем М-14П», утвержденное предприятием п/я М-5050 9 января 1972 г, считать утратившим силу.

Настоящее «Руководство по летной эксплуатации самолета Як-18Т с двигателем М-14П» составлено по результатам летных испытаний этого самолета.

Руководство содержит основные рекомендации по технике пилотирования и эксплуатации самолета на земле и в воздухе.

Некоторые рекомендации в разделе 5 «Особые случаи в полете» даны на основании опыта эксплуатации других самолетов.

Самолет Як-18Т предназначен для первоначального обучения курсантов технике пилотирования и выполнения учебно-тренировочных полетов.

ОБЩИЙ ВИД САМОЛЕТА

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА

1.1.1. Общие данные

Длина самолета 8390±16 мм

Ширина колеи шасси 3120±30 мм

База шасси на стоянке 1955±6 мм

Размер пневматикой тормозных колес основных стоек шасси 500 Х 150 мм

Размер пневматика передней стоики шасси 400 Х 150 мм

Расстояние от конца лопасти винта до земли
(при стояночном положении самолета с обжатыми
амортизационными стойками и пневматиками колес). 160 мм

Стояночный угол самолета 2°

Профиль крыла Кларк УН

Площадь крыла 18,8 м 2

Размах крыла 11160 мм

Длина САХ 1740 мм

Удлинение крыла 6,6

Поперечное V крыла (по линии 1/4 хорд) 7°20'

Угол установки крыла +2°

Площадь элеронов 1,92 м 2

Площадь посадочного щитка 1,6 м 2

1.1.3. Горизонтальное оперение

Площадь горизонтального оперения 3,185 м 2

Площадь руля высоты с триммером 1,235 м 2

Размах горизонтального оперения 3540 мм

Поперечное V горизонтального оперения 0°

Отклонение руля высоты.

Отклонение триммера руля высоты.

вверх 20° + 3 0 45'

1.1.4. Вертикальное оперение

Площадь вертикального оперения 1,7м 2

Площадь руля направления 0,982 м 2

Отклонение руля направления

1.2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ САМОЛЕТА

1.2.1. Основные данные двигателя:

Условное обозначение двигателя М 14П

Система охлаждения воздушная

Число цилиндров и их расположение 9, звездообразное,

Порядок нумерации цилиндров против часовой стрелки (со стороны задней крышки), считая верхний цилиндр первым.

Высотность двигателя невысотный

Сухой вес двигателя, кг 214 +2%

Режимы работы двигателя

1. Верхний предел мощности и давления наддува за нагнетателем на взлетном, номинальном I, номинальном II режимах не ограничивается.

2. 99,4% оборотов коленчатого вала соответствует 2900 об/мин.

3. Время непрерывной работы двигателя в минутах:

на взлетном режиме - не более 5;

на максимально допустимых оборотах - не более 1;

на остальных режимах - неограниченно.

Максимально допустимое число оборотов 101%

Приемистость двигателя от малого газа (26%) до взлетного

режима при V=0, Н=0 (в сек), не более 3.

Максимальный заброс оборотов при даче приемистости в полете (продолжительность не более

1 с и время за ресурс - 30 мин) 109%

1.2.2. Сорт топлива и октановое число:

бензин Б-91/115 (ГОСТ 1012-72) с октановым числом не ниже 91

условное обозначение АК - 14П

1.2.4. Давление топлива перед карбюратором в кгс/см 2 :

на рабочих режимах 0,2-0,5

на минимальном числе оборотов, не менее. 0,15

1.2.5. Бензиновый насос:

условное обозначение 702МЛ

количество на двигателе один

1.2.6. Фильтр тонкой очистки топлива:

условное обозначение 8Д2.966.064

тонкость фильтрации, мк 36-40

(для летней и зимней эксплуатации) МС-20(ГОСТ 10113-49)

1.2.8. Удельный расход масла:

на I крейсерском режиме, г/л с ч, не более 8 (в течение первого ресурса)

1.2.9. Давление масла в главной магистрали:

(замеряется через специальный штуцер на маслонасосе), кгс/см 2 :

на рабочих режимах 4-6

на. минимальном числе оборотов не менее 1

1.2.10, Температура масла на входе в двигатель, °С:

минимально допустимая 40

максимальная при длительной работе двигателя, не более 75

максимально допустимая в течение не более 15 мин непрерывной

работы двигателя, не более 85

1.2.11. Температура головок цилиндров, °С:

минимально допустимая для нормальной работы двигателя 120

минимальная при длительной работе двигателя 140

максимальная при длительной работе двигателя 220

1.2.12. Температура воздуха на входе в карбюратор,

условное обозначение М9-25М

тип четырехискровое, экранированное

количество на двигателе. 2

условное обозначение СД-49СММ

количество на цилиндр 2

порядок зажигания цилиндров. 1-3-5-7-9-2-4-6-8

1.2.15. Система запуска двигателя:

1.2. 16. Винт воздушный:

условное обозначение. В530ТА-Д35

тип винта тянущий, автоматический изменяемого в полете шага

схема действия прямая

направление вращения левое

диаметр винта, м 2,4

число лопастей 2

минимальный угол установки лопастей на радиусе 1000 мм 14°30'±10'

максимальный угол установки лопастей на радиусе 1000 мм 34°30'±30'

диапазон поворота лопастей 20°±40'

вес винта, кг 40 +2 %

1.3. ОСНОВНЫЕ ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА

(в стандартных условиях)

Максимальная приборная скорость горизонтального полета (у земли) 262 км/ч

Максимально допустимая высота полета 4000 м

В целях предупреждения перегрева двигателя набор высоты

до Н = 3000 м выполнять на II номинальном режиме работы двигателя (п=70 %) на скоростях:

V = 170 км/ч при температурах наружного воздуха у земли до +20 °С;

V = 180 км/ч при температурах наружного воздуха у земли выше +20 °С.

Набор высоты с 3000 м и выше разрешается выполнять на I номинальном режиме работы двигателя на скорости Vпp = 165 км/ч. Время набора максимально допустимой высоты - не более 35 мин.

Взлетно-посадочные характеристики самолета

Взлетный вес, кг

Скорость отрыва, км/ч

Длина разбега, м

Взлетная дистанция до высоты 10 м, м

Примечания:

1 -Вес топлива на взлете для вариантов учебно-тренировочного и первоначального обучения 100 кг, для перегоночного варианта - 140 кг.
2 -Вес масла на взлете для всех вариантов - 18 кг.

РАЗДЕЛ 2

2.1. Летные ограничения

Максимально допустимая приборная скорость при пикировании 300 км/ч

Максимально допустимая приборная скорость при болтанке 300 км/ч

Максимально допустимая приборная скорость для выпуска шасси и щитка 200 км/ч

Приборные скорости сваливания при торможении с полетным весом 1570-1620 кг при работе двигателя на режиме малого газа:

с убранной механизацией 120-123 км/ч

с выпущенными щитком и шасси 112-114 км/ч

На I номинальном режиме с убранной механизацией 102-105 км/ч

На взлетном режиме с выпущенными щитком и шасси 97 км/ч

Максимально допустимые эксплуатационные перегрузки (Пу):

Максимально допустимая скорость встречного ветра:

на взлете и посадке 15 м/с

Максимально допустимая скорость боковой составляющей ветра под углом 90° к ВПП:

на взлете 12 м/с

при посадке 10 м/с
Из-за отсутствия на самолете штатного кислородного оборудования полеты на высотах более 4000 м запрещаются

2.2. Весовые и центровочные данные:

1. Допуск на вес пустого самолета ±1 %.

2. Допуск на центровку пустого самолета ±1 % САХ

3. Выпуск шасси смещает центр тяжести самолета вперед на 0,5- 0,7 % САХ

4. При установке проводки и крепления аппаратуры ОСЬ-1 и РВ 5 вес увеличивается на 10 кг, центр тяжести смещается назад на 0,5-0,6 % САХ

5. Блоки аппаратуры ОСЬ-1 и РВ-5 устанавливаются за счет снаряжения, так как при их установке вес пустого самолета увеличивается на 25 кг, а центр тяжести смещается назад на 1,6-2,3 % САХ

6. Для самолетов, не оборудованных самописцем САРПП-12К, вес самолета уменьшается на 10 кг, а центр тяжести смещается вперед на 0,3-0,5 % САХ

7. Рекомендации по загрузке и центровке самолета приведены в разд 7

2.3. Прочие ограничения

В учебно-тренировочном варианте количество членов экипажа не должно превышать трех человек.

Размещение курсантов на диване при одном свободном кресле запрещается.

В учебно-тренировочном варианте парашюты не применяются, выполнять фигуры пилотажа запрещается .

Самолет в варианте первоначального обучения с экипажем не более двух человек, снабженных спасательными парашютами, позволяет выполнять все фигуры простого и сложного пилотажа.

Выполнение перевернутого полета и обратного пилотажа на самолете Як-18Т запрещается.

При температурах наружного воздуха ниже -30 °С выполнение полетов на самолете Як-18Т запрещается .

В учебных целях выполнение ночных полетов с неосвещенных ВПП запрещается ,

Полеты по прямоугольному маршруту производить с выпущенным шасси. Минимальная прочность грунта для РД и ВПП - 4 кг/см 2.

Конструкция шассиРАЗДЕЛ 3

ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ

3.1. Предполетный осмотр и проверка самолета пилотом

Перед полетом пилот обязан принять доклад от авиационного техника о готовности самолета к полету, о количестве и сорте заправленного топлива и масла. Убедиться, что слит отстой топлива и в нем отсутствуют механические примеси и вода, а в зимнее время - кристаллы льда. Проверить наличие колодок под основными колесами самолета и наличие противопожарных средств около самолета.

3.1.1. Предварительные работы

Перед началом осмотра самолета необходимо убедиться, что с самолета сняты все чехлы и заглушки, и принять меры предосторожности для предупреждения непроизвольного складывания шасси, случайного запуска двигателя, включения отдельных электрических агрегатов, а также выпуска щитка, для чего проверить:

- установлен ли АЗС АККУМ.-АЭР. ПИТ. в положение ВЫКЛЮЧ.;

- выключены ли все автоматы защиты сети (АЗС), переключатели и выключатели на электрощитке;

- установлен ли переключатель магнето в положение «О» (выключено);

- установлен ли кран шасси в положение ВЫП. и законтрен ли защелкой;

- находится ли кран щитка в нейтральном положении. Зимой убедиться, что весь самолет очищен от снега, инея и льда.

3.1.2. Осмотр самолета

Перед осмотром материальной части командир самолета обязан просмотреть бортовой журнал, проверить, устранены ли дефекты, выявленные в предыдущем полете, ознакомиться с работами, проведенными техническим составом на самолете.

1. Произвести внешний осмотр самолета, при этом проверить:

- втулку, противовесы и лопасти винта (отсутствие внешних повреждении и трещин, наличие и целость контровки);

- установку лопастей винта по установочным рискам;

- капот двигателя, нет ли повреждений и правильно ли закрыты замки капота и лючков (прорези замков должны совпадать с метками на капоте);

- нет ли течи бензина и масла;

- шасси и арматуру сигнальных огней выпуска шасси, нет ли повреждения покрышки передней опоры самолета, нормально ли давление в пневматике (обжатие 15-20мм), состояние демпфера (нет ли течи смеси), нормальна ли просадка амортизационной стойки, видимая часть штока должна быть 150-180мм;

- нет ли повреждений покрышек основных опор самолета, пружины заземления и арматуры сигнальных огней выпуска шасси, нормально ли давление в пневматиках (обжатие 25-30 мм) и одинакова ли просадка амортизационных стоек, видимая часть штоков должна быть 175-250 мм,

- центроплан снизу (плотно ли прилегает посадочный щиток, нет ли течи бензина);

- правую половину крыла, нет ли повреждений обшивки крыла и зализов, состояние воздухозаборника, маслорадиатора и сот радиатора, нет ли течи масла, не поврежден ли механический указатель выпущенного положения шасси, целость и крепление АНО, нет ли повреждений элерона, проверить состояние шарнирных соединений, сняты ли струбцины, свободно ли отклоняется элерон.

Примечание. При температуре наружного воздуха ниже -5°С проверить, установлен ли затенитель на соты маслорадиатора,

- правую сторону фюзеляжа, нет ли повреждений остекления и двери кабины, люка и обшивки фюзеляжа, надежность крепления к фюзеляжу, нет ли повреждений антенны радиостанции;

- оперение, нет ли внешних его повреждений и зализов, сняты ли струбцины, состояние шарнирных соединений руля высоты, руля направления и узлов, крепление подкосов, легкость отклонения руля направления и руля высоты, установлен ли в нейтральное положение триммер руля высоты, нет ли повреждений хвостового АН :10.0pt'>- левую половину крыла, нет ли повреждений обшивки крыла и зализов, состояние элерона и шарнирных соединений, сняты ли струбцины; целость и крепление, состояние приемника воздушного давления (ПВД), снят ли с него чехол, не поврежден ли механический указатель выпущенного положения шасси, не имеет ли повреждений посадочная фара, снят ли предохранительный чехол с датчика срыва ДС-1, нет ли внешних повреждений флюгарки и свободно ли она перемещается от упора до упора (без заеданий).

2. Проверить заправку самолета топливом и маслом Количество заправленного топлива контролировать в основных баках визуально и по показанию топливомера в кабине самолета. При полной заправке топливом баков уровень топлива в них должен быть ниже обрезов заливных горловин не более чем на 30 мм Общая вместимость топливных баков 193 л.

Количество масла, заправляемого в маслобак, контролируется

1 мерной линейкой и должно быть: минимальное - 8 л, для полетов на пилотаж - не более 14 л, для полетов по прямоугольному маршруту - 18 л, для перегонов - 20 л. Общий объем маслобака - 30 л

3 Перед посадкой в кабину пилот в варианте первоначальною. обучения должен проверить'

- общее состояние кабины, убедиться, что в ней нет посторонних предметов, кресла не имеют повреждений, а механизмы замков дверей исправны;

- исправность привязных ремней и механизма притяга плечевых ремней;

- наличие парашюта в чашке кресла (при необходимости подогнать парашют);

- чистоту и целость остекления кабины

Примечание. Перед выполнением полетов на пилотаж одним пилотом проверить закрепление привязных ремней на втором кресле и диване и снятие парашюта (подушки) на втором кресле

4. После посадки в кабину пилот должен:

- доставить ноги на педали под ремни и, если нужно, отрегулировать кресло так, чтобы можно было свободно и полностью отклонять педали и штурвал управления;

- проверить присоединение карабина парашюта к кольцу на чашке кресла,

- проверить исправность работы замков привязной системы кресла;

- застегнуть на замок поясные и плечевые ремни, плотно прижаться к спинке кресла и затянуть поясные ремни в пряжках. С помощью ручки механизма подтяга убрать ч застопорить плечевые ремни, а затем затянуть их в пряжках;

- соединить разъемную колодку шнура авиагарнитуры или шлемофона с колодкой бортового шнура радиостанции;

- проверить, легко ли открываются и закрываются двери кабины и хорошо ли они фиксируются в закрытом положении (штыревым замком и запором двери);

- убедиться в легкости хода штурвалов и педалей управления самолетом, в правильности отклонения рулей и элеронов;

- проверить внешнее состояние пилотажно-навигационных и других приборов; установить стрелки высотомера на нуль и проверить, соответствует ли показание барометрического давления на высотомере фактическому давлению на уровне аэродрома в данный момент (разница не более ±1,5 мм рт.ст. при температурах от 4-15 до +35°С, при других температурах ±2,5 мм рт. ст.).

- проверить показание часов, при необходимости завести их и поставить точное время.

5. Включить на электрощитке выключатель АККУМ.-АЭР. ПИТ. в положение АККУМ, автоматы защиты сети СИГН ШАССИ ПРИБ. ДВИГ. ЭУП и проверить:

- сигнализацию шасси (горят ли три зеленые лампы), исправность красных ламп (нажатием на кнопку);

- управление триммером руля высоты (при установке триммера в нейтральное положение сигнальная лампа с зеленым светофильтром ТРИММ НЕЙТР. на световом табло должна гореть);

- состояние электрических приборов (находятся ли стрелки приборов в исходном положении);

- исправность топливомера, суммарное количество топлива в баках и количество топлива отдельно в левом и правом баках;

- напряжение бортовой аккумуляторной батареи под нагрузкой, для чего включить на электрощитке на 10-15 с автомат защиты сети АНО, нажать на кнопку вольтметра - напряжение должно быть не менее 24 В. Затем подготовить и проверить пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование самолета, а при ночных полетах и светотехническое оборудование.

Предупреждение. Чтобы не разрядить бортовой аккумулятор, подготовку и проверку пилотажно-навигационного и радиотехнического оборудования производить при неработающем двигателе от аэродромного источника питания, при работающем двигателе - на оборотах не менее 44% (от генератора).

6. Проверить управление двигателем.

- ход рычага управления двигателем от упора малого газа до полного открытия; I

- ход рычага управления шагом винта;

- легко ли перемещается рычаг управления подогревом воздуха, поступающего в карбюратор (после проверки подогрев закрыть установкой рычага в положение полностью вверх),

- открытие жалюзи капота двигателя и створок маслорадиатора, нет ли заеданий в проводке управления.

Примечание Проверку хода рычага управления двигателем производить при закрытом пожарном кране

7. Открыть пожарный кран (рычаг управления пожарного крана должен быть отдан вперед до отказа)

8. Открыть вентиль сети воздушной системы, для чего необходимо повернуть влево до отказа рукоятку ЗАРЯДКА СЕТИ и проверить:

- давление воздуха в основном и аварийном бортовых баллонах, которое должно быть 50±5 кгс/см 2 ;

- работу механизма выпуска и уборки посадочного щитка и ' исправность сигнализации, для чего подать команду: «От щитка» и, получив ответ: «Есть от щитка», сначала перевести кран щитка в положение УБР. (создать противодавление), а затем в положение ВЫП. и проконтролировать выпуск щитка по загоранию сигнальной лампы с красным светофильтром ЩИТОК ВЫПУЩ. на световом табло, убрать посадочный щиток, для чего перевести кран щитка в положение УБР и, убедившись по световой сигнализации в его уборке (сигнальная лампа с красным светофильтром ЩИТОК ВЫПУЩ. на световом табло погаснет), установить кран щитка в нейтральное положение,

- герметичность тормозной системы, при полном нажатии на тормоза в нейтральном положении педалей не должно быть слышно шума выходящего воздуха.

3.2. ЗАПУСК, ПРОГРЕВ И ОПРОБОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ НА ЗЕМЛЕ

3.2.1. Подготовка двигателя к запуску

При температуре наружного воздуха +5°С и ниже двигатель необходимо перед запуском подогреть от аэродромного подогревателя до температуры головок цилиндров не менее 30°С, при этом воздушный винт двигателя должен легко проворачиваться от руки.

Разрешается при температуре наружного воздуха от плюс 5° до минус 10°С запускать двигатель без подогрева, если масло в двигателе и маслосистеме разжижено бензином.

Запуск двигателя можно производить как от бортовой аккумуляторной батареи, так и от аэродромного источника питания

Перед запуском двигателя необходимо:

- на пыльных аэродромах место стоянки самолета полить водой;

- проверить, отвязан ли самолет, поставлены ли колодки под его колеса и имеются ли около самолета огнетушители;

- сняты ли струбцины с рулей;

- снят ли чехол с приемника воздушного давления,

- убедиться, что вблизи нет людей, транспорта и предметов, могущих попасть под винт,

- закрыть заслонку маслорадиатора, а зимой - и жалюзи капота двигателя;

- убедиться в том, что рычаг управления шагом винта находится в положении МАЛЫЙ ШАГ,

- установить рычаг управления двигателем в положение, соответствующее 1/3 полного хода (28-38%);

- убедиться в том, что рычаг управления пожарным краном находится в открытом положении (полностью от себя);

- при температуре наружного воздуха ниже нуля рычаг управления подогревом воздуха, поступающего в карбюратор, установить в положение ВКЛ. (полностью вниз);

- убедиться в том, что:

магнето выключено (переключатель находится в положении («0»);

выключатель АККУМ.-АЭР. ПИТ. выключен;

автомат защиты сети ЗАЖИГ. выключен;

- подать команду авиатехнику: «Провернуть винт» (винт провернуть на 3-4 оборота);

- в процессе проворачивания винта установить шприц ЗАЛИВКА МОТОРА в положение ЦИЛИНДР и залить летом 2-3 шприца, а зимой - 3-5 шприцев бензина в цилиндры двигателя;

- установить шприц ЗАЛИВКА МОТОРА в положение МАГИСТР. и создать, давление бензина перед карбюратором 0,2- 0,5 кгс/см 2 .

1. Запрещается проворачивать винт при горячем двигателе.

2. Не разрешается заливать бензин более указанного количества, так как он может смыть масло со стенок цилиндров и вызвать задир поршней или скопиться в нижних цилиндрах, что может привести к гидравлическому удару.

3. Категорически запрещается заливка бензина через выхлопные патрубки и свечные отверстия.

3.2.2. Запуск двигателя

1. Для запуска двигателя пилот должен:

- подать команду авиатехнику: «От винта» и, получив ответ:

«Есть от винта», включить выключатели АККУМ.-АЭР. ПИТ;

- включить автоматы защиты сети ЗАЖИГ. СИГН. ШАССИ, ПРИБ. ДВИГАТ.; ЭУП и АГД;

-повернуть корпус пусковой кнопки ЗАПУСК против часовой стрелки до совмещения красных меток и нажать" пусковую кнопку до отказа. Продолжительность непрерывного нажатия кнопки не должна превышать 5 сек;

- после того как винт провернется на 3-5 оборотов, включить магнето, установив переключатель в положение «1+2».

1. Для лучшего запуска двигателя после первых вспышек следует дополнительно подать топливо в цилиндры заливочным шприцем.

2. Во время запуска, при появлении вспышек в цилиндрах, разрешается поддерживать выход двигателя на устойчивую работу перемещением вперед и назад рычага управления двигателем в диапазоне оборотов, соответствующих 28-60''/о, темп перемещения 2-3 с;

- после того как двигатель устойчиво заработает, пусковую кнопку отпустить и установить рычаг управления двигателем в положение, соответствующее 38-41%, одновременно наблюдая за давлением масла по показанию манометра.

2. Если в течение 15-20 с после запуска давление масла не достигнет 1,0 кгс/см 2. немедленно выключить двигатель и выяснить .причину.

3. После запуска двигателя законтрить рукоятку заливочного насоса, поставить пусковую кнопку на предохранитель, включить генератор и произвести прогрев двигателя.

4. Если двигатель после двух попыток не запускается, запуск прекратить и выяснить причину,

Предупреждение. Перед повторным запуском, соблюдая все меры предосторожности, повернуть винт от руки на 4-6 полных оборотов для удаления из цилиндров бензина от предыдущего запуска (если он производился с заливкой) во избежание гидравлического удара.

3.2.3. Прогрев двигателя

1. Прогрев Двигателя производить на оборотах коленчатого вала 41-44% До тех пор, пока температура масла на входе в двигатель не начнет повышаться. С ростом температуры масла увеличить число оборотов до 44-48% летом, 51% зимой и вести на этом режиме прогрев двигателя до достижения температуры головок цилиндров не ниже 120°С и температуры масла на входе в двигатель не ниже 40°С

2. Двигатель считается прогретым, когда температура головок цилиндров будет не ниже 120°С, температура масла на входе в двигатель не ниже 40°С и температура воздуха, поступающего в карбюратор, не ниже +10°С

3. После прогрева двигателя произвести прогрев втулки винта двукратным переводом винта с малого на большой и с большого шага на малый

3.2.4. Опробование двигателя

1. Опробование двигателя производить при открытых жалюзи капота и заслонке маслорадиатор? Перед увеличением оборотов установить рули нейтрально и затормозить колеса

2. Опробовать двигатель на II номинальном режиме, для чего плавно переместить от себя до упора рычаг управления двигателем и одновременно затяжелить винт

При этом показания приборов контроля двигателя должны быть следующие:

число оборотов коленчатого вала 70%

давление за нагнетателем (давление наддува) Ро+75±15 мм рт ст

давление масла 4-6 кгс/см 2

давление бензина 0 2-0 5 кгс/см 2

температура масла на входе в двигатель 40-75°С

температура головок цилиндров, не выше 190°С

температура воздуха на входе в карбюратор не ниже +10°С

Двигатель должен работать устойчиво и без тряски Во избежание перегрева, вследствие недостаточного обдува, не допускать Длительной работы двигателя на земле на номинальном режиме.

3. Проверить работу магнето и свечей

- установить винт в положение МАЛЫЙ ШАГ,

- рычагом управления двигателем установить обороты 64% или 70%,

- выключить на 15-20 с одно магнето и запомнить величину падения оборотов,

- включить оба магнето на 20-30 с до восстановления первоначальных оборотов,

- выключить на 15-20 с второе магнето и запомнить величину падения оборотов,

- включить оба магнето

Падение частоты вращения коленчатого вала двигателя при» работе на одном магнето не должно превышать 3 %.

4. Проверить работу генератора:

- установить режим работы двигателя МАЛЫЙ ГАЗ;

- рычагом управления двигателем установить частоту вращения коленчатого вала 57-58 %;

- по погасанию светосигнализатора ОТКАЗ ГЕНЕР убедиться, • что генератор подключился к бортсети;

- проверить напряжение бортсети по вольтамперметру, напряжение должно быть 27-29 В;

- включить электропотребители, необходимые для полета (автоматы защиты сети ПО - 250, РВ, АРК, СПУ, МРП, УКВ, ПТ-200, ГМК, АГД и маяк МСЛ-3, а при ночных полетах - АНО и посадочно-рулежную фару);

- включить автомат защиты сети СРЫВ и проверить работоспособность системы сигнализации критических углов атаки ССКУА-1.

5. Проверить работу воздушного винта и регулятора оборотов, для чего:

- рычагом управления двигателем установить частоту вращения коленчатого вала 70 % (винт в положении МАЛЫЙ ШАГ);

- рычаг управления шагом винта перевести в положение БОЛЬШОЙ ШАГ (полностью на себя), частота вращения коленчатого вала двигателя при этом должна снизиться до 53 %;

- рычаг управления шагом винта перевести в положение МАЛЫЙ ШАГ (полностью от себя), частота вращения коленчатого вала должна возрасти до первоначальной 70 %.

При этом допускается кратковременное уменьшение давления масла на входе в двигатель до 2 кгс/см 2 с последующим восстановлением за 8-11 с.

6. Проверить работу воздушного винта и регулятора оборотов на равновесных оборотах, для чего:

- рычагом управления двигателем установить частоту вращения коленчатого вала двигателя 70 % (винт в положении МАЛЫЙ ШАГ);

- рычагом управления шагом винта установить частоту вращения коленчатого вала 64 %;

- плавно перемещая рычаг управления двигателем вперед и назад, но не до отказа, убедиться в том, что частота вращения коленчатого вала двигателя остается неизменной.

При резком перемещении рычага управления двигателем вперед и назад частота вращения коленчатого вала двигателя может соответственно увеличиваться или уменьшаться на 2-4 %, но через 2-3 с восстанавливаться до равновесных оборотов.

7. Проверить приемистость двигателя. Рычаг управления двигателем плавно, в течение 2-3 с, перевести от упора малого газа вперед до упора, при этом рычаг управления винтом должен быть в положении МАЛЫЙ ШАГ.

Переход от минимальной частоты вращения коленчатого вала до взлетного режима должен совершаться плавно, в течение не более 3 с. Для обеспечения нормальной приемистости температура головок цилиндров должна быть не ниже 120 °С, а температура масла на входе в двигатель - не менее 40 °С.

Примечание. Проверку приемистости двигателя в полете выполнять на скорости по прибору не более 160 км/ч.

8. Повторить проверку приемистости при темпе перемещения РУД 0,5-3 с, совместив ее с проверкой работы двигателя на взлетном и I номинальном режиме, по 20-30 с на каждом режиме.

При этом показания приборов контроля двигателя должны быть следующие:

I номинальный режим

Руководства, Инструкции, Бланки

Поиск

Новые файлы

Описание

Руководство по лётной эксплуатации самолёта Як-18Т с двигателем М-14П ФЛА России - Все для студента

Видео