Лодочный мотор

Приступая к регулировке карбюратора . в положении полного газа отрегулируйте дроссельную заслонку на полное открытие. При необходимости ослабьте винт, крепящий рычаг привода заслонки, и гайку на оси заслонки (рис. 7 ). Регулировочную иглу и винт холостого хода сначала заверните полностью, а затем отверните на один-полтора оборота. Запустите мотор, прогрейте его на средних оборотах в течение 5-10 мин и переведите на минимальные частоты вращения холостого хода. Поворотом винта холостого хода в ту или иную сторону установите наиболее устойчивую частоту вращения. Проверьте и при необходимости отрегулируйте систему холостого хода при включенном гребном винте.

Следите за тем, чтобы два отверстия системы холостого хода (рис. 3 ) в зоне заслонки были чистыми, особенно отверстие диаметром 0,5 мм, сечение которого может резко уменьшиться вследствие смятия его кромок дроссельной заслонкой. При необходимости прочистите отверстие калиброванной проволокой, а заусенцы зачистите. Для устойчивого включения гребного винта на малых частотах вращения рычаг дроссельной заслонки следует установить так, чтобы при совмещении ролик с треугольной меткой на кулачке блокировки дроссельная заслонка была приоткрыта на 1-2 мм. При регулировке допускается подогнуть рычаг привода, но не более чем на 2-3 мм от номинального положения.

Если отрегулированный лодочный мотор Ветерок при включении гребного винта глохнет, необходимо сделать так, чтобы дроссельная заслонка открывалась при меньшем угле опережения зажигания. Для этого рычаг дроссельной заслонки подогните в сторону кулачка блокировки на основании магдино, а положение полного открытия дросселя отрегулируйте в месте соединения рычага с осью заслонки. Не подгибайте рычаг в сторону уменьшения расстояния между осями заслонки и ролика. Ось ролика при всех случаях должна оставаться по возможности параллельной оси дроссельной заслонки.

Отрегулировав частоту вращения малого газа, включите гребной винт и полностью откройте дроссельную заслонку. Дозирующую иглу отверните до ощутимого снижения частоты вращения, а затем медленно заворачивайте. В каком-то одном определенном положении иглы наблюдается самая устойчивая работа двигателя; даже на слух заметно, что он развивает при этом наибольшее число оборотов. Состав смеси, соответствующий этому положению иглы, называется мощностным, так как позволяет развивать максимальную мощность. Если теперь из этого положения иглу повернуть по часовой стрелке на 1/4-1/6 оборота, следя за тем, чтобы двигатель продолжал работать также ровно, без рывков, получится более экономичный состав горючей смеси. Расход топлива уменьшится на 5-7 % при крайне незначительном падении скорости.

От правильной регулировки карбюратора зависит экономичность работы двигателя, поэтому при отсутствии навыка рекомендуется проделать эту операцию несколько раз.

Регулируемый главный топливный жиклер карбюраторов серии К-33 на лодочных моторах Ветерок дает большие преимущества, позволяя производить точную настройку двигателя на самый оптимальный состав смеси в зависимости от сорта топлива, температуры воздуха и других внешних факторов.

При первых признаках засорения карбюратора можно прямо на ходу повернуть дозирующую иглу в сторону обогащения на полоборота, а затем снова вернуть в оптимальное положение. В большинстве случаев этого бывает достаточно, чтобы соринки проскочили и восстановилась нормальная работа мотора. Однако эта особенность конструкции карбюратора требует периодической проверки регулировки, поскольку в случае неправильного положения иглы возможно значительное снижение мощности мотора вплоть до полного нарушения работоспособности.

К сожалению, карбюраторы новой серии К-49, которыми в последнее время комплектуются «Ветерки», не имеют регулируемого главного жиклера. Кроме того, поплавок карбюраторов К-49 выполнен из карболита, и бахрома хрупкого облоя не зачищается заводом-изготовителем. Поэтому этот осыпающийся облой и вызывает засорение главного жиклера карбюратора. При разборке карбюратора К-49 для прочистки рекомендуется зачистить облой на поплавке напильником, покрыть зачищенные места клеем БФ-2 и хорошо просушить поплавок перед сборкой.

Устранение заводских огрехов нового мотора - nobr - Ветерок-8М

Про Ветерок написано много статей и отзывов. Мнения о моторе диаметрально противоположные. Кто-то хвалит, кто-то ругает. Тем не менее, моторы покупаются и эксплуатируются. В данной статье не преследуется цель подчеркнуть достоинства и недостатки мотора, так же статья не является справочным пособием по эксплуатации, ремонту и усовершенствованию мотора. Всё это подробно и хорошо написано как на этом сайте, так и в книге Е.Г. Хорхордина «Подвесные лодочные моторы Ветерок, Салют». Целью статьи является познакомить начинающих водомоторников, желающих приобрести Ветерок, с возможными трудностями, не описанными ни в одном справочном пособии и инструкции по эксплуатации, помочь избежать их, затратив минимум усилий.

Вот мы стали счастливыми. владельцами Ветерка.

Приобретя лодочный мотор Ветерок, не надо спешить устанавливать его на лодку или пытаться завести его в бочке с водой. Полный букет отрицательных эмоций вам гарантирован. Почему? Да очень просто. Судя по всему, на заводе обкатывают только головку мотора, используя стендовый навес. После удачной обкатки головки, на мотор устанавливают абсолютно не отрегулированный карбюратор, электронное зажигание, трубки топливной магистрали. впихивают в дейдвуд и вперед на продажу. Две очень важные операции — сборка головки и редуктора выполняются квалифицированными работниками. Сделано качественно и довольно надежно. А вот все остальное собрано как попало.

Начинаем устранять недостатки:

Начнем с топливного бака. Отвернем руками пробку бака и ключом трубку топливозаборника. С помощью фонарика осмотрим внутреннюю поверхность топливного бака. Если блестящий снаружи бак внутри ржавый только наполовину, то вам повезло. Наливаем в бак пару литров обкаточной смеси и немного встряхнем бак, чтобы топливо разбрызгалось по стенкам. Отодвигаем бак в сторону и берем в руки трубку топливозаборника. Эта трубка представляет печальное зрелище. Сетка топливозаборника ржавая, пальцем загнутая на кончике трубки в четыре слоя. Щепотка грязи полностью забьет сетку за несколько минут. Сетку надо отпаять, выбросить и изготовить новую из бронзы или латуни. К стальной трубке сетку можно припаять оловом и паяльным жиром обычным 75-ваттным паяльником. Паяльный жир внешне похож на мыло, продается в радиотоварах и в хозтоварах, стоит около 10 рублей. Ещё раз встряхнем бак и сливаем топливо. Собираем бак и наливаем туда примерно 12 литров обкаточной смеси, чтобы не ржавел. Если нальем полный бак, закроем воздушный винт и случайно выставим бак на солнце, то возможен частичный разрыв топливного шланга с грушей из за давления. Резина, применяемая на шланге и на топливной магистрали неармированная. Стенки груши тонкие, поэтому желательно сразу заменить все шланги на армированные бензостойкие, а саму грушу на Нептуновскую. Хомутики тоже надо заменить на импортные под отвертку, а лучше на наши, как более качественные, сделанные под импорт. Ориентировочный срок службы «родных» топливных трубок 3 года, а шланга с грушей 2 года. Менять или не менять каждый решит сам в индивидуальном порядке.

Снимаем карбюратор и клапанную крышку:

В бензоотстойник в каждый мотор в качестве подарка сборщики насыпают щепотку алюминиевых опилок. Естественно, нам такие подарки не нужны. Поэтому карбюратор и бензонасос надо снять и это дело высыпать.

В карбюраторах К 33Б (К 33В) необходимо притереть иглу поплавка к седлу, сделав несколько круговых движений рукой с небольшим усилием, а в карбюраторах К 49 (К491) спилить наплывы с плохо отлитого корпуса поплавка. Сам карбюратор промываем, прочищаем, продуваем. Латунные трубки главного топливного канала трудно не заметить, а пару микроскопических каналов холостого хода, выходящих в районе заслонки, можно случайно проглядеть. Регулировочные винты на карбюраторах на заводе никто не крутил, поэтому делаем предустановки, закручивая винты до упора, а затем откручивая на полтора-два оборота. Этого вполне достаточно для нормального запуска, потом положение винтов можно отрегулировать согласно инструкции. Карбюратор очень простой и надежный.

Переходим к клапанной крышке. На Ветерке конструкция клапанов и самой крышки не очень удачная. Во всех руководствах написано, что категорически нельзя подгибать лепестки клапанов. Оно и понятно. При подгибании увеличится усилие открывания, а значит, запуск будет проблематичный. Если лепестки не подгибать, то при сильном затягивании гайки лепестки выгнутся в другую сторону, и образуется большая щель. В идеале лепестки не должны быть загнуты, плотно подогнаны к окнам, должны легко открываться при разряжении и плотно закрывать окна при малейшем давлении. Усилия открывания должны быть одинаковыми. Существует допуск на щель — не более 0,5 мм. Клапанная крышка с клапанами на заводе была собрана с полным букетом нарушений. Все лепестки клапанов изогнуты пассатижами, имелись большие щели, усилия открывания у всех разное, а один клапан издавал трубный звук, как охотничий рожок. В ЗИПе имеются запасные лепестки клапанов. В результате за пару часов удалось почти идеально поставить четыре лепестка. Лучшим индикатором оказался рот. Вдуваем, выдуваем, малейшую разницу очень легко ощутить. Естественно клапанную крышку сначала надо промыть спиртом. С клапанной крышкой стоит повозиться и мотор отблагодарит вас очень легким запуском с одного несильного рывка.

Ещё один существенный недостаток возник по причине плохо сделанного шаблона. Трубка, по которой подается вода от помпы к головке мотора, соприкасалась с валом и стерлась наполовину. Последствия могли быть катастрофическими.

Ещё несколько мелких моментов вовремя обнаруженных, которые могли бы доставить неприятности на воде.

При сверловке вала под шпонку образовался наплыв или маленькая заусеница. Снять винт без съемника было практически невозможно.

Корпус съемника маховика выполнен литьем или штамповкой, если не прогнать резьбу метчиком, болт не закрутить.

Если использовать штатные винты для крепления съемника маховика, то возможно повреждение резьбы в самом маховике. Винты должны быть длиннее на 5 мм.

Резьба у штуцеров топливной магистрали коническая. В зависимости от начала нитки резьбы может так получиться, что штуцер при заворачивании будет смотреть не в ту сторону. Проблему решит немецкая подмотка для труб отопления, похожая на изоленту.

Недостатки тиристорной системы зажигания.

Тиристорная схема зажигания на лодочных моторах скорее напоминает любительскую схему, сделанную по принципу, работает, ну и ладно. Переделать её довольно сложно, но заставить работать без сбоев можно.

Главный недостаток тиристора — очень большой разброс параметров. Пару с примерно одинаковыми параметрами можно подобрать, имея коробку с 25 тиристорами. Измерить характеристики тиристоров в домашних условиях, а тем более в магазине весьма проблематично, хотя схема измерения очень простая, для этого нужен лабораторный автотрансформатор (ЛАТР), вольтметр, немного проводов и пару обыкновенных осветительных лампочек. Но можно примерно подобрать пару и любительским методом, замерив всего лишь сопротивление перехода катод-управляющий электрод в две стороны с помощью стрелочного тестера (авометра). Цифровой авометр для измерений не подойдет, в силу его конструктивных особенностей.

Другой недостаток тиристоров — изменение его параметров при нагреве и изменение параметров в процессе эксплуатации, вызванных нагревом.

Раньше в электронной системе зажигания применялись тиристоры КУ-202М. Естественно тиристоры никто не подбирал и через некоторое время возникали проблемы, вплоть до полного пропадания зажигания в одном цилиндре при нагреве мотора. Очень хорошей заменой тиристору КУ-202М служит тиристор 2У-202М. Технические характеристики полностью совпадают, но допустимая температура нагрева корпуса гораздо выше. Подбирать пару тоже желательно, так как разброс параметров большой. При замене тиристоров проблемы исчезают надолго, можно сказать навсегда.

В электронных системах последних годов выпуска применяются тиристоры КУ-221КМ. По форме и характеристикам они отличаются от КУ-202М ( 2У-202М ). В новой системе зажигания проявился эффект, который ранее не был замечен. При нагреве на максимальных оборотах вдруг полностью отказывает зажигание, но через секунду восстанавливается. Если чуть уменьшить обороты эффект исчезает. Из за этого эффекта выходит из строя демпфер гребного винта, да и нагрузки, которые испытывает редуктор при таком «чихании» весьма значительные. В связи с тем, что на новых Ветерках практически все электронные блоки зажигания комплектуются тиристорами КУ-221КМ. остановимся на этой проблеме подробнее. Тиристоры обладают «памятью». При работе в схемах постоянного тока тиристоры открываются от положительного короткого импульса на управляющем электроде, а вот чтобы тиристор закрылся, надо сделать так, чтобы на аноде и катоде было одинаковое напряжение близкое к нулю. При работе на больших оборотах на аноде-катоде остается небольшой потенциал, так как конденсатор не полностью разряжается и тиристор просто остается в открытом состоянии. Нет никакой уверенности в том, что замена тиристоров на новые или покупка нового блока электронного зажигания принесет желаемый результат. Поэтому предлагаю воспользоваться простой схемой (проверена только на КУ-221КМ ), легко реализуемой в домашних условиях и не требующей специальных знаний и подготовки. Для отбраковки нужен стрелочный тестер (авометр), пальчиковая батарейка и немного проводов.

Схема измерения параметров тиристоров

Обычно звездочкой в тестере помечается минус, но в данном случае это будет плюсовой вывод. Положение переключателя прибора — КОм х1. Касаемся плюсовым проводом от батарейки управляющего электрода тиристора. Если в трёх проводах не запутались, то стрелка прибора отклонится вправо. Медленно, чтобы не было дребезга, отводим провод от управляющего электрода. Если стрелка прибора упадет на ноль, то тиристор можно смело впаивать в схему, а если сигнал запомнился, то тиристор вполне нормальный, но конкретно в схеме Ветерка работать как положено не будет. Для верности повторите операцию несколько раз.

Я установил на плате вместо тиристоров КУ 221КМ тиристоры 2У 202М. Разместить их в корпусе проблематично, но можно. Надо только позаботиться об изоляции и проследить, чтобы они не касались металлической крышки корпуса.

Немного об эксплуатации системы зажигания в целом.

Свечи зажигания желательно проверить на специальном аппарате под давлением. Отбраковка зависит от партии и может составить 50 процентов. Аппараты есть в автомастерских и в магазинах, где продают дорогие импортные автомобильные свечи. У каждой свечи есть уплотнительное кольцо, поэтому свечу заворачивать сильно не надо, в противном случае кольцо расплющится и на моторе вокруг свечи в дальнейшем появится маслянистое пятно. Выкручивать свечи, ради любопытства тоже не надо, лучше приобрести тестер свечей, стоимостью 70 рублей, позволяющий проверять свечи не выкручивая их из мотора. Свеча в отличном состоянии, если при нажатии на курок прибора произойдет 6—8 разрядов.

Катушки зажигания надежные, но они могут выйти из строя при проворачивании маховика даже от руки при снятых наконечниках со свечей. Снять наконечник и провернуть маховик можно случайно, при этом могут быть три варианта событий. Первый — вам повезло и ничего страшного не случилось, второй — вам тоже повезло в том плане, что катушка вышла из строя полностью, что легко определяется по отсутствию искры и третий вариант самый плохой. Катушка работает, но вместо, например, пяти искр формирует только четыре. Пятый разряд происходит внутри самой катушки. Если в катушке произошло небольшое межвитковое замыкание, то мощность искры значительно падает. Найти такую неисправность можно с помощью любой старой, но рабочей свечи с наполовину отогнутым боковым лепестком. Свеча отводится в сторону от свечного отверстия, а резьбовая часть свечи соединяется проводом с массой. Тестировать катушку, поднося высоковольтный провод к массе не рекомендую, так как рука может дрогнуть и искровой промежуток может оказаться сильно большим с последующим выходом исправной катушки из строя.

Некоторые выводы по применению масел.

Ветерок не тот мотор, чтобы лить дорогую синтетику. Автолом поить — себя не уважать. Протестированы два вида минеральных масел для лодочных моторов: Шеврон за 130 руб. литр, и Тексика за 160 руб. литр. Оба масла показали отличные результаты. Нагара в камере сгорания практически вообще не образуется, свечи не пришлось ни разу чистить за сезон.

Есть один момент. После двухнедельного отстоя заглянул за клапанную крышку. После более дешевого Шеврона всё выглядело свежесмазаным, а после более дорогой Тексики такого эффекта нет. На сезон 2003 года закуплен только Шеврон.

Полировка винта — а надо ли?

Про полировку винта написано достаточно много. Если увеличение скорости не нужно, то от экономии топлива вряд ли кто- то откажется, ведь бензоколонки на воде нет. На Ветерке необходимо выполнить не только полировку, но и спиливание технологических. наплывов у основания винта. Переднюю кромку винта необходимо скруглить, а заднюю немного сточить. В результате винт быстро раскручивается и мотор легко набирает обороты.

В продаже появились винты, окрашенные серебрянкой с некачественной отливкой, явно не заводского изготовления. У всех винтов одна лопасть гораздо толще других. При применении такого винта будет верная смерть редуктору.

При желании можно оклеить капот резиной от туристического коврика. Одного коврика хватит на две деревянные банки на лодку и на капот. Потребуется четыре тюбика клея БФ 88 (НТ 88). Подавление шума капотом после оклейки весьма значительное. Механического будильника с жутким звоном, накрытого капотом, практически не слышно. Чем оклеить нижнюю часть мотора пока не решил.

Всё, мотор готов для установки на лодку и для первого запуска. Так как на карбюраторе сделаны всего лишь предуставовки, то берем клизму и впрыскиваем пару миллилитров топлива глубоко в карбюратор. Воздушную заслонку полностью открываем, ручку румпеля в положение «пуск» плюс 1,5—2 мм. Заведется максимум со второй попытки, а куда он «с колеи» то денется?

Перечисленные недостатки, к сожалению, с вероятностью 70—80 процентов встретятся и у вас. Но устранить их совсем несложно и времени потребуется максимум пару выходных.

Установка мотора на лодку.

Наверняка многие с интересом рассматривают результаты всевозможных тестов надувных лодок с мотором и удивляются результатам. Ничего удивительного нет. Есть удачные сочетания конкретной лодки и конкретного мотора. В большинстве же случаев мотор надо «подогнать» к лодке. Я попытался переделать транец лодки Лидер-340, в результате чего на лодку теперь можно навешивать практически любой мотор от 2 до 15 л/с. и добиваться максимальной скорости передвижения.

Поискав в интернете, можно найти такую картинку:

Установка мотора на транце лодки

А теперь проанализируем, как поведут себя дюралевые и надувные лодки, если будут отклонения «от нормы».

Предположим мотор совсем немного сместили к транцу. Дюралевая лодка будет быстрее выходить на глиссер, повысится курсовая устойчивость. Одновременно получим некоторое снижение скорости за счет большей площади смачивания днища лодки. В принципе, проблем нет.

На надувной лодке. к сожалению, всё будет выглядеть иначе. Лодка так же попытается быстро выйти на глиссер, но в момент выхода лодки на глиссер днище будет стремиться собраться в гармошку, а на стиральной доске далеко и быстро не уедешь. Частично проблему можно решить докачиванием баллонов лодки и кильсона после охлаждения в воде и избыточной мощностью мотора. Волнообразное движение днища будет ощущаться только в момент выхода на глиссер, затем по мере увеличения скорости исчезнет. У кого запас мощности мотора невелик, получит постоянный переходный режим и плохое настроение. Ещё надо отметить, что чем плотнее материал днища, тем меньше проявляется эффект гармошки. В силу конструктивных особенностей на Лидере 340 эффект гармошки проявляется только при плохо накаченном кильсоне.

Угол между мотором и транцем немного увеличен.

На дюралевой лодке опять без проблем. Чуть увеличится время выхода на глиссер, немного ухудшится курсовая устойчивость, зато скорость повысится за счет меньшей площади смачивания.

На надувной лодке всё не так. Если на дюрали после транца только вода, то на надувной лодке имеются два баллона, которые будут стремиться погрузиться в воду и опять мы получим приличные «тормоза».

Отсюда можно сделать вывод:

Владельцам небольших надувных лодок и маломощных моторов крайне важно выставить угол наклона мотора по линейке.

Вывешиваем заднюю часть лодки на туристических стульчиках, навешиваем мотор, производим измерения и тут, скорее всего, многих владельцев надувных лодок ждет разочарование. Ни одно штатное положение упора не подходит. Я решил эту проблему, надев на штырь трубку подходящего диаметра и толщины.

Если с углом установки мотора всё понятно, то со вторым параметром — высотой подвеса мотора, придется повозиться долго и нудно. Универсальных «рецептов» нет, у каждого это будет строго индивидуально.

Рассмотрим конструкцию транцевой доски. Первое, что бросается в глаза это то, что у всех лодок это сделано по разному. Углы вклейки транцевой доски разные, сама она может располагаться выше или ниже относительно поперечного разреза баллонов. На Лидере-340 транцевая доска сильно приподнята. Если лодка лежит на земле, то под транец свободно можно засунуть пару дощечек толщиной 1 см. и воблер.

Мысленно представим, как же лодка будет двигаться по воде. Очевидно, что при глиссировании передняя часть будет опираться на воду килем, а задняя на два баллона. Почти как 3х колесный велосипед. Хорошо это или плохо? А кто его знает. Поищем аналоги. Подобная конструкция наблюдается у лодки Зодиак 340, только транец там сидит чуть ниже. Самая килеватая в корме лодка, пожалуй, Фрегат, ну ещё Магеллан, которых на воде тоже довольно много.

Рассмотрим вариант навеса моторов на примере лодки Лидер-340.

Первая же поездка показала, что Салют 2Э можно назвать мотором. Повторюсь, что Салют 2Э всегда заводился с первого рывка и не доставил никаких хлопот. Единственная проблема заключалась в том, что мотор на стандартном транце был высоко поднят и постоянно подхватывал воздух. Если на задней банке размещалось 2 человека, проблема тут же исчезала, и мотор просто пел.

Другой мотор Ветерок 8М. наоборот, на стандартном транце висит низко и струя воды, ударяя в шарообразную помпу, создает много брызг за кормой. А это дополнительные «тормоза».

Я решил эти проблемы таким образом:

В транце аккуратно был сделан выпил на 30 мм. В выпил на транце была «вмурована» алюминиевая основа высотой 20 мм.

На эту основу можно накручивать любые накладки под любой мотор. Толщина накладки зависит и от массы рулевого. Специально для друга весом 115 кг была изготовлена самая большая накладка.

Теперь о результатах.

Стандартный транец, положение упора 2, неполированный винт, общий вес лодки и пассажиров 285 кг. — скорость 25,8 км/час.

Переделанный транец, положение упора между 2 × 3, полированный винт, вес прежний — скорость не менее 32,4 км/час.

Стоило ли заниматься этим делом из за каких то 6 км/час? Ответ однозначный — стоило. Если в первом случае добавить ещё 30 кг. то лодка вообще на глиссер не выходит, а во втором случае, хоть медленно, но все же выползает, а затем разгоняется и идет около 28 км/час. Вот теперь разница весьма ощутимая.

Автор Князев Андрей, г. Иркутск

Попытка сделать «Ветерка» настоящий двигатель

Подвесной лодочный мотор "Ветерок" отвечает вкусу и желанию широкого круга потребителей. По своей мощности и надежности он удовлетворит разнообразных любителей отдыха на воде. (из рекламной брошюры завода-изготовителя)

К сожалению, большинство владельцев "Ветерка" не удовлетворили ни качество, ни мощность, ни надежность. Мы предлагаем Вашему вниманию нашу попытку произвести модернизацию этого двигателя.

". В Вашем каталоге увидел очень интересное предложение по двигателю "Ветерок-12". Тот, кто мучился с этими системами, знает какой это бич. Хотелось бы по подробнее узнать о конструкции системы охлаждения, подачи топлива, зажигания двигателей зарубежных производителей."
Киров Сергей Валентинович,
г. Екатеренбург

". Очень хочется иметь качественный мотор. Наши моторы слишком капризные, много ломаются, тяжелые для эксплуатации."
Бандеров Илья Алексеевич,
п. Налимск, Республика Саха

". Осенью, когда наступают холода, река штормит, мой "Нептун" этого просто не выдерживает. Да и речной песок на Лене - враг водяной помпы и моей лодки. Скоро придется менять вместе с крыльчаткой."
Сосна Игорь Юрьевич,
г. Якутск, Республика Саха

Мы часто слышим разноречивые мнения об отечественных двигателях, как от наших клиентов, так и от тех, с кем мы встречаемся на рыбалке. А уж о многочисленных критических статьях во всеми уважаемом журнале "Катера и Яхты" и говорить не приходится. И поэтому мы, вооружившись знаниями и опытом тех, на кого можно положиться в данном вопросе, решились на этот шаг, а именно - попробовать довести наш "Ветерок" до нужного уровня с помощью современных разработок ведущих моторостроительных компаний.
В магазине приобрели "Ветерок-12", после чего в нашей мастерской - лаборатории установили в испытательный танк (бочку). Сразу же убедились в правоте владельцев этого двигателя, т.к. он просто не завелся, вернее - далеко не сразу. Тут же пришлось устранить мелкие недоработки завода - изготовителя, например, топливная груша качала просто в другую сторону.К счастью, мы не первый год этим занимаемся, и через два часа все наши старания увенчались успехом - двигатель завелся.
То, что мы увидели в первые десять часов его работы, нас просто поразило. Этот двигатель, невзирая на все настройки просто "пил" топливо, а карбюратор через 10-15 минут работы мотора мог работать еще и холодильником, т.к. на нем выступал конденсат с изморозью. Замеры расхода топлива мы производили с помощью мерной колбы, причем на разных оборотах двигателя. Результаты замеров приведены в таблице ниже.

Обороты двигателя,
об/мин Время работы двигателя
на 1л бензина А-76, мин. Расход топлива
л/час
1590-1650 30 2,00
1900-2000 25 2,40
3000-3200 19 3,16

Обкатка двигателя производилась с использованием фирменного масла TС-W3 в соотношении с бензином А-76 1: 25. Масло в редукторе мы сразу же заменили на Gear Lube.
В соответствии с рекомендациями, изложенными в инструкции мы попытались выставить обороты двигателя.На нашем

образцебыли получены минимальные устойчивые обороты 1100 об./мин. (по паспорту 950 об./мин.) и максимальные 3700 об./мин. (по паспорту 5000 об./мин.). Холодный двигатель в стандартной комплектации заводился с 5-6 попытки.
Еще одной проблемой, с которой мы столкнулись стал расход топлива и неустойчивая работа двигателя на минимальных оборотах. Нами было предпринято несколько попыток установить на двигатель импортные карбюраторы различных моделей. Наиболее эффективным оказался карбюратор DELLORTO, устанавливаемый на двигатель SELVA 9,9.
Этот карбюратор был нами установлен на двигатель практически без доработок.
Настройка карбюратора на "Ветерке" дала неплохие результаты. Двигатель стал устойчиво работать на минимальных оборотах 780 об./мин. и достигать максимальных оборотов 5300 об./мин. Приведенная ниже таблица показывает, что двигатель в среднем на 25% стал меньше потреблять топливо, а завести его можно было уже с 3-4 попытки.

Обороты двигателя,
об/мин Время работы двигателя
на 1л бензина А-76, мин. Расход топлива
л/час
1590-1650 40 1,50
1900-2000 32 1,88
3000-3200 26 2,31

На момент замены карбюратора двигатель отработал уже более 100 часов. Было произведено контрольное вскрытие головки блока. Осмотр показал отсутствие нагара и каких-либо повреждений головки блока. Но, несмотря на очевидные улучшения в работе, двигатель все равно плохо заводился, а также достаточно "жестко" работал.
Модификацию системы зажигания двигателя мы начинали с установки импортных свечей. Нужно сказать, что эта замена не дала никаких результатов. Исследование электрической схемы зажигания, находящейся под маховиком показало ее работоспособность. Сложнее оказалось с высоковольтными катушками зажигания, их пришлось просто заменить. Наиболее подходящими оказались катушки от "Маринер-15" с двигателем 262 см3. Были изготовлены небольшие уголки, на которых затем закреплялись сами катушки.
Эта небольшая доработка системы зажигания двигателя привела к следующимрезультатам:

двигатель стал координально лучше заводиться. Теперь даже при температуре 0 - +2 С двигатель заводился с 1-2 попытки, стал ровнее и "мягче" работать. Расход топлива сократился, но уже не намного (см. таблицу).

Обороты двигателя,
об/мин Время работы двигателя
на 1л бензина А-76, мин. Расход топлива
л/час
1590-1650 43 1,40
1900-2000 34 1,76
3000-3200 28 2,14

Повторное вскрытие головки блока показало отсутствие задиров и нагара. Видимо необходимо снова высказать благодарность компании "Quicksiver" за их масло TС-W3.
Таким образом, наш двигатель отработал более 300 часов. Расход топлива относительно первоначальной конструкции удалось снизить на 28%, мотор стал хорошо и стабильно заводиться, выдерживать паспортные обороты и соответственно выдавать ту мощность, которую он должен выдавать.
Сейчас ходовые испытания двигателя продолжает эксперт клуба "Поплавок". О результатах мы расскажем по окончанию тестирования двигателя.

Комментарии к статье

EdmondOt: Увеличение доли сетей, посаженных машинным способом, не означает полного вытеснения ручной посадки. Часть рыболовов хочет ловить сетями ручной посадки.

okdba: Hondrocream – незаменим при болях в суставах.

Александр: Однако бездумный прием лекарств может не только не помочь, но и нанести вред, поэтому важно знать состав таблеток от головной боли, свойства активного.

camel: Надо пробовать.

Требуется регулировка, ремонт Ветерка 12: Лодочные моторы

Есть Ветерок-12, хз какого года, проблема такая- заводиться. иногда едет хорошо но потом гохнет, дашь газу- захлебывается. Нагреется потом вообще может незавестись, искра вроди есть. Вобщем я его разбирал, поменял все прокладки. Свечи с проводами новые, может в зажигании проблема? или с карбюратором, или воздух гдето сосет. Сам в ПЛМ неразбираюсь совсем, да и бочки нету.

КТО МОЖЕТ ОТРЕМОНТИРОВАТЬ И НАСТРОИТЬ ЧТОБ СПОКОЙНО И НЕПЕРЕЖИВАЯ ВЫХОДИТЬ НА НЕМ НАВОДУ? сам нахожусь в Бердске, привезу куда скажите

Никто его небе не настроит.
По крайней мере в том смысле чтобы "СПОКОЙНО И НЕПЕРЕЖИВАЯ ВЫХОДИТЬ НА НЕМ НАВОДУ"

Либо ты настраиваешь ветер сам и готов в любой момент его перебрать, либо это не твой мотор.

За трудное рыбацкое счастье. Бурмыс!

Сообщения: 124 Зарегистрирован: 09 дек 2004, 19:00 Откуда: Новосибирск Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз.

Карб для ветерка

Рег: 08.12.2010, 13:31
Сообщения: 2306
Откуда: Волгоградская обл Светлый Яр
Имя: Владимир Валерьевич
Лодка: Две самоделки, Профмарин340, Малютка.
Мотор: Ветерок 8, 12, Прибой, Салют, Гибрид, Москва 12,5, 30, Нептун, Волгарь, Вихрь М, 30
Карма: 83

КЛМ 100 сам по себе карб геморный.

Вячеслав ты зря кипятишься. Спорить до усрачки можно,но смысл? Здесь есть где то тема где я выкладывал почему такой карб ,а не другой и это не только касаемо ветровского. Еще раз повторяю- сядь подумай почему. Может тему найдешь где я это подробно расписывал и кидал кучу ссылок подтверждающих правоту своих мыслей. Мы с Сашком это уже давным давно съели и высрали ,поэтому он к этому относится с сарказмом.Он должен помнить тему. Спроси. Я забыл.

_________________
Удачи всем
Никогда не оправдывайся. Друзьям это не нужно,а враги всё одно не поверят.

Рег: 02.06.2011, 00:48
Сообщения: 736
Откуда: Мать городов русских
Имя: Александр
Лодка: маломерные и не только
Мотор: внутреннего сгорания.
Карма: 24

клм 100 после приведения в порядок и небольшой доработки очень гуд. лучше родного, но более "проблемный".

вся хня в том, что замена карба потребует своего приемного коллектора(по конструктиву). просчитать теоретически невозможно, только опытными испытаниями путем проб и ошибок и измерением многих ТТХ. расход, мощность(нужна мулинетка и т.д. ) и куча времени плюс станочный парк.

объясню по простому на пальцах. простой пример=при перемещении всего на 1мм вверх=вниз штатного отверстия куда прикручен карб, очень повлияет на смесь подающуюся в картер и каждый цилиндр. а у нас еще и клапанная перегородка с определенными ттх клапанами(жесткость, площадь лепестков и отверстий продувочных).

их конструктив подобран после кучи испытаний=проб. меняем один элемент и любовь каждого конструктивного элемента в системе просто заканчивается. система выходит в другой режим работы. с вероятным результатом худшим чем сток. возможности КБ завода поширее будут чем у одиночки ломастера.

экономии на моторе с дефлекторной продувкой. мужчины. не смешите свои тапочки. физику не обманешь .

с 40-50 годов 20 века в моторостроении ничего нового не изобрели

к33 по конструктиву не такой уже не современный и древний. внешний вид у него простяцкий и страшненький, но с поставленными перед ним задачами он справляется на ура. в порядок только привести.

Рег: 16.05.2013, 14:40
Сообщения: 1523
Откуда: Астраханская обл. Астрахань
Имя: Владимир
Лодка: Казанка-М, Казанка-5
Мотор: Москва-М, Вихрь 25,30 Ветерок 8 75г. и Ветерок-8М 2000г.
Карма: 31

Все привет! т.к. сегодня была не "лётная" погода сильный ветер. достал ветерок 8 и решил, а не поставить ли мне карб от москвы 10, в общем распилил я уши ему (телефона под рукой не было поэтому не сфоткал) поставил и прикрутил.
карбюратор продул карб клинером все каналы жиклёры, поставил и завёл завтра буду регулировать уровень, а то конкретно переливает (поплавок не до конца запирает иглу), пока проверю без привода дроселя, а потом срежу с крышки от москвы крепление и приварю на крышку ветерка
ну и еще, при установке пришлось отгибать поддон, потому что он упорно не хотел туда лезть.
диаметры диффузора у к-33 и клм-100 одинаковые.
Ну вот результат.

за качество простите, фоткал с телефона и в темноте.

_________________
Ничто в этом мире не происходит случайно.

Рег: 16.05.2013, 14:40
Сообщения: 1523
Откуда: Астраханская обл. Астрахань
Имя: Владимир
Лодка: Казанка-М, Казанка-5
Мотор: Москва-М, Вихрь 25,30 Ветерок 8 75г. и Ветерок-8М 2000г.
Карма: 31

Есть рекомендация в КиЯ по замена карбюратора на В-8 от В-12, но на к-33 ГТЖ регулируемый, а вот на К-491 как раз топливный жиклёр не регулируется. отсюда и пляски. если на К-491 поставить жиклёр от К-49 то должно быть всё нормально.

_________________
Ничто в этом мире не происходит случайно.

Ветерок 8М (эксплуатация) - Рыбалка без границ

Купил новый ветерок-8 2003г.в. Задолбался заводить.Оказалось что в груше дырка.Заменил завёл.Он чихает на средних и холостых и глохнет. Заменил тиристоры на вт-151 поставил катушки зажигания от скутера заменил высоковольтные провода и колпаки свечей.Двадцать раз промывал карбюратор выставлял уровень регулировал.Проверил магдино тестером по паспорту-около 870 Ом и всё коту под хвост.Да когда снимаешь топливный шланг по мере выработки топлива начинает работать как часы.Игла держит проверял.Помогите ради бога.Подскажите что делать.

• Отсоединяем топливный шланг, выкручиваем свечи и проверяем искру, при этом юбку свечей рекомендую положить на корпус мотора,на всякий случай, дабы избежать пробоя вторичной обмотки высоковольтных катушек. Несильно дергаем стартер и смотрим наличие и равномерность появления искры. Искра есть? Отлично!
• Ставим свечи на место и начинаем проверять топливную систему. Снимаем карбюратор и выкручиваем топливные жиклеры. Замечу, что продувка и промывка не всегда могут обеспечить удаление стружки. которая вполне может находиться как в самих жиклерах, так и в топливных каналах, особенно в главном топливном канале. Испытал это на собственной шкуре. Поэтому, берем тонкую проволочку, я пользовался металлической щетиной из щетки по металлу, и прочищаем каналы жиклеров и их топливные отверстия, затем прочищаем топливные каналы самого карбюратора. Лично я достал из главного топливного канала окалину 1х1мм, которая частично перекрывала ход топлива и мотор работал абсолютно неустойчиво на малых, средних и тем более полных оборотах, зато без проблем работал на холостых (топливный канал холостого хода был без мусора J ) Прочистили? Все в норме и мусора нет? Отлично, едем дальше.
• Снимаем крышку картера, на которой был установлен карбюратор и снимаем клапанную перегородку, это такая текстолитовая или пластмассовая пластина, на которой закреплены четыре пластинчатых клапана. Считаю, что именно в этом узле кроется вся печаль. Клапана необходимо отрегулировать так, чтобы они открывались с одинаковым нажатием на них, и при этом достаточно легко, потому что легкость запуска мотора обеспечивается именно легкостью их открытия. Допускается зазор у конца клапана до 0,5мм. Сами клапана не должны быть деформированы или подогнуты где либо для более плотного прилегания. Потратьте на них необходимое количество времени и терпения и мотор очень долго будет радовать Вас легким запуском и отличной работой! После регулировки клапанов не забудьте слегка расклепать крепежные гайки, дабы они не отвернулись и не залетели в картер при работающем моторе, упаси Боже!
• Произведите сборку в обратном порядке. Заодно можно избавиться от различных заусенцев и технологических приливов в карбюраторе, они очень влияют на процесс смесеобразования.
• Теперь мотор макаем в бочку с водой и производим запуск. Да, не забудьте открутить пробку бензобака, тоже влияет на запуск и работу бензонасоса. Ну как, лучше? Тогда я рад, что смог помочь.

КАРБЮРАТОР обеспечивает распыление топлива и работу двигателя на всех режимах. Топливо из насоса поступает по шлангу в поплавковую камеру 1 через отверстие в крышке карбюратора. Постоянный уровень топлива в поплавковой камере (ниже верхней плоскости камеры на 16—19 мм) поддерживается поплавком 2 с игольчатым клапаном.

Из поплавковой камеры топливо через главный жиклер, проходное сечение которого регулируется дозирующей иглой 15, и распылитель 8 поступает в диффузор и далее в смесительную камеру 12, где оно смешивается с засасываемым воздухом.

При повороте дозирующей иглы по часовой стрелке проходное сечение жиклера уменьшается, смесь обедняется, а при повороте против часовой стрелки — обогащается. При работе мотора на малом газе (когда дроссельная заслонка прикрыта) разрежение в диффузоре 7 мало и топливо через главный жиклер не подсасывается. За дроссельной заслонкой и в канале 11 создается значительное разрежение, вследствие чего топливо через жиклер малого газа 16 и отверстие в трубке 10 поступает в канал 11 и, смешиваясь с воздухом образует эмульсию. В смесительной камере 12 эмульсия разбавляется воздухом и в виде смеси топлива с воздухом засасывается в полость картера. Сечение отверстия 4, через которое поступает воздух в канал 11, регулируется винтом малого газа 5.

При открытии дроссельной заслонки одновременно с увеличением оборотов мотора возрастает разрежение в диффузоре 7, вследствии чего начинается истечение топлива через распылитель 8.

При дальнейшем открытии дроссельной заслонки, после того, как уровень топлива в колодце 14 понизится до уровня начала канала распылителя 8, воздух поступающий через трубку 6, будет притормаживать истечение топлива из распылителя и способствовать необходимому обеднению смеси.

Обогащение смеси при резком открытии дроссельной заслонки достигается за счет некоторого запаса топлива, находящегося в топливном колодце 14.

Для обогащения смеси при запуске мотора служит воздушная заслонка 3, которой прикрывается входное отверстие карбюратора в процессе прокрутки мотора перед запуском, что создает большое разрежение в диффузоре при малом расходе воздуха. Благодаря этому смесь обогащается.

Управление дроссельной заслонкой карбюратора сблокировано с управлением магдино и выведено на вращающуюся рукоятку румпеля. На корпусе румпеля имеется надпись “пуск” с треугольной меткой, против которой устанавливается белая метка на рукоятке румпеля при запуске мотора при этом дроссельная заслонка должна быть открыта на 1—2 мм, а ролик рычага 1 (рис. 8) должен находиться против метки на кулачке основания магдино.

Положение заслонки регулируется поворотом рычага относительно заслонки и фиксируется винтом 2.

Направление вращения рукоятки румпеля в сторону уменьшения и увеличения подачи топлива показано стрелками с надписями “малый” и “полный”. Легкость вращения рукоятки румпеля регулируется затяжкой гайки на торце рукоятки.

(Изображение карбюратора почему-то не вставляется)

Таким образом, лично я, в очередной разок в удовольствие повозившись со своим первым в жизни мотором, довел его до ума. Теперь запускается он не хуже имеющегося уже Тохатсу, достаточно ровно работает и до сих пор радует меня своим поведением на неизведанных мной акваториях. И уже не «Ветерок» это, а «Ураган», не меньше!

__________________
Не добычи ради, а удовольствия для!

Спасибо SHunter за хорошие советы жаль нет картинкиJ но вот жиклёры я все выкручивал все каналы продувал компрессором и прочищал медной проволокой.Единственное в те два милипизерных канала которые находятся напротив заслонки проволочка вошла лишь миллиметра на 4. Ещё сегодня обнаружил на клапанной крышке две прокладки вместе. Сегодня был у спеца он дал попробовать 33 карб и кое что посоветовал завтра отпишусь.John9997 нехорошо смеяться над калеками вы же считаете владельцев совкомоторов такими?

---------- Сообщение добавлено в 21:57 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 21:50 ----------

А какой у вас ветер? Спец мне предлагал перебратую 12-ю башку брать или нет?

Да я особо не смеюсь. Сам владею Ветерком-8М. Писал в ветке по отечественным моторам. Покупал тоже б.у. Особых проблем не доставляет. Из поломок: 2 раза отламывались клапана, заменил все на новые и забыл про проблемы.

__________________
Кайман N-330/ Bravo BST 12 HP/ Yamaha 15 FMHS/ Minn Kota Endura 32 Pro.