Работа карбюратора - 20 Мая 2009 - Мотоциклы без секретов

Представим, что в двигателе происходит такт впуска. Значит, в цилиндре (или в кривошипной камере — не имеет значения) создается разрежение. По впускному патрубку начинается движение воздуха в сторону цилиндра. Если в патрубке на пути этого потока сделать сужение (его называют диффузором), то скорость воздушного потока в этом месте увеличится, а давление упадет. Если теперь подать сюда топливную смесь или чистый бензин, то струя воздуха подхватит их, раздробит, превратит в туман и увлечет в цилиндр. Вот это и есть элементарный карбюратор

карбюратор К-39 для отечественных мотоциклов

Первая задача решается за счет поплавковой камеры. В ней топливо всегда находится на одном и том же уровне, который поддерживается с помощью поплавка и клапана, состоящего из запорной иглы и седла. Работает эта система следующим образом. Топливо по каналу поступает в поплавковую камеру, где находится герметичный легкий пластиковый или латунный поплавок. Уровень топлива постепенно повышается, поднимается и поплавок, с которым связана запорная игла. В конце концов игла упирается в седло и перекрывает доступ топлива. Но оно продолжает расходоваться из поплавковой камеры! Как только его уровень понизится, поплавок опустится, и игла откроет отверстие. Этот процесс будет повторяться бесконечно, пока расходуется топливо.

Средний уровень его в поплавковой камере будет всегда постоянен. Если теперь ввести в патрубок какуюто элементарную заслонку, то с ее помощью, перекрывая сечение патрубка, можно регулировать количество смеси, поступающей в двигатель мотоцикла. Вот теперь наш карбюратор, пожалуй, заработает. Правда, пока еще плохо. Потому что мы не оснастили его рядом дополнительных, очень важных устройств. Одно из них должно обеспечивать устойчивую работу двигателя на режиме холостого хода. Оно так и называется — система холостого хода.

А регулировочный элемент, с помощью которого устанавливаются минимальные устойчивые обороты холостого хода, называется винтом упора дросселя или винтом регулировки количества смеси.

Винты регулировки холостого хода

Другое устройство должно облегчить запуск холодного двигателя мотоцикла, которому в этот момент нужно приготовить самую лучшую обогашенную смесь. Такие устройства весьма разнообразны. С помощью одних просто принудительно утапливается поплавок, уровень топлива в поплавковой камере повышается, смесь обогащается.
С помощью других перекрывается воздушный канал, а результат тот же: обогащается смесь.
Третьи устройства открывают на время дополнительный канал подачи топлива.

Все эти устройства носят название пусковых. Кроме того, при резком разгоне или активном старте нужно подать в двигатель сразу много топлива — для этого в карбюраторах существует так называемый ускорительный насос. А для тонкой регулировки состава смеси на ее соответствие нормам токсичности имеется особая система: ее регулировочный элемент называется винтом качества смеси. Вот теперь, наверное, я вас сильно озадачил. И вы, конечно, поняли, что карбюратор — настоящий карбюратор, а не наш элементарный — штука совсем не простая

А теперь рассмотрим самый распространенный российский карбюратор К65 (К62), который устанавливается на ИЖи, «Восходы», снегоходы «Буран» и «Тулицу». Карбюратор состоит из литого корпуса со смесительной камерой, отлитыми в теле карбюратора каналами, установленными в гнезда жиклерами топливных систем (главного, холостого хода, корректора) и фланцами крепления. (Жиклер — это маленькая, как правило латунная или бронзовая деталь с точным калиброванным отверстием для прохода топлива; жиклер на резьбе вворачивается в топливный канал). Главная топливная система состоит из плоского штампованного дросселя (заслонки) со штоком, иглы с замком, распылителя и главного жиклера.

Поплавковый механизм и система пуска: 1 - жиклер обогатителя; 2 - поплавковая камера; 3 - обогатитель; 4 - рычаг обогатителя; 5 - топливный штуцер; б - поплавок; 7 - игольчатый клапан.

Система холостого хода: 1 - жиклер холостого хода; 2 - эмульсионная трубка; 3 - дополнительный жиклер: 4 - дополнительная эмульсионная трубка; 5 - винт подъема дросселя; 6 - корпус карбюратора; 7-винт качества.

Главная дозирующая система и эконостат: 1 - главный жиклер; 2 - игла золотника; 3 - золотник; 4 - пружина золотника; 5 - крышка; б - эконостат; 7 - жиклер зконостата.

В крышке карбюратора имеются винт регулировки подъема дросселя, направляющая и упор регулировки троса. Система холостого хода состоит из канала в смесительной камере, жиклера холостого хода и винта регулировки холостого хода.

Система корректора — это каналы, соединяющие корректор со смесительной камерой, распылитель, топливный жиклер, плунжер с иглой, упор троса корректора. Поплавковая камера присоединена к корпусу карбюратора винтами. В ней находятся сдвоенный пластмассовый поплавок и клапан, состоящий из иглы и седла. Для принудительного переполнения камеры топливом существует утопитель поплавка.

Работает этот карбюратор в точном соответствии со схемой, описанной выше, для элементарного прибора. На такте впуска, подчиняясь разрежению, возникшему в зоне распылителя, топливо поднимается из поплавковой камеры через главный топливный жиклер, фонтанирует через распылитель и подхватывается воздушным потоком. При подъеме заслонки (дросселя) расход воздуха увеличивается, вместе с ним растет расход топлива — увеличиваются обороты двигателя. Поскольку диаметр главного топливного жиклера изменяться не может, для регулирования количества топлива вводится игла дросселя — она конусная, связана с дросселем и по мере подъема последнего увеличивает проходное сечение для подачи топлива.

Зид-50: Советы

В СТИЛЕ ЭНДУРО
Всем хороши обрезиненные подножки ковровских мотоциклов, но при езде по грязи и воде ноги с них соскальзывают - тут и до беды недалеко. Недаром на всех мотоциклах для кросса и эндуро подножки с металлическими пластинами с ребристыми краями. Подобную конструкцию несложно "изобразить" самому из штатных подножек. Снимите резинки и на одну треть укоротите трубу подножки. Затем отрежьте две полосы из стали толщиной 2,5-3 мм и нанесите на них треугольным напильником насечку-та кую же, как на фото. Острия не заостряйте - порвете обувь. Загните пластину буквой "U", приварите - спортивная подножка готова. Теперь смело ныряйте в грязь! (Николай КОРЖЕВИН, г. Ковров)

ДЛИННЕЕ - ЗНАЧИТ, ЛУЧШЕ!
У "Пилотов" из-за того, что у них слишком короткий маятник, при установке покрышки 3.0x16" протирается корпус воздухофильтра со всеми вытекающими отсюда неприятностями. Один из способов борьбы с ними описывался в "Мото" (№ 3-02, "Мозгодром"). Алексей Сынков "лифтанул" свой мокик - перенес верхнюю точку крепления амортизатора. Я предлагаю просто удлинить маятник, и сделать это несложно. Потребуется "скальпель", "бинт" и навык наложения швов -то есть "болгарка", стальная пластина (толщиной 7 мм) и сварка.Работу лучше производить на снятом маятнике - так можно заодно усилить дополнительными косынками крепление амортизатора."Болгаркой" вырежьте из пластины заготовку, как показано на рисунке. Разрежьте маятник поперек примерно в 25 мм от заднего конца Отрезанный от маятника уголочек с отверстием для натяжения цепи также подготовьте "болгаркой". Осталось все собрать и обварить. Лучше всего использовать электросварку-полуавтомат типа "КЭМПИ" -она обеспечит качество, при котором минимальна вероятность того что маятник "поведет". Потребуется изготовить и более длинные тягу тормоза и реактивный рычаг, фиксирующий тормозной барабан. На переоборудованном мокике езжу четвертый сезон и бед не ведаю
(Андрей Сидоров)

БЕЗ ДЫР
После месяца езды на "Пилоте" в деревне колесом протерло воздухофильтр -и поршневая "крякнула". Поршень с кольцами заменил, корпус воздухофильтра заклеил, но гарантий того, что неприятность не повторится, нет. Чтобы избежать в дальнейшем возникновения дыр, изготовил вставку под верхние ушки моноамортизатора. Заготовкой послужил стальной профиль прямоугольного сечения с толщиной стенки 1 мм. Одну сторону профиля обрезал под углом, другую закруглил, как показано на рисунке. Расстояния между отверстиями выбирал, исходя из высоты посадки - в пределах 20-35 мм. Теперь, даже при езде вдвоем, колесо ни за что не задевает. Да и смотрится мокик поэндуристее.
(Алексей СЫНКОВ, Москва)

"ПИЛОТУ" НРАВИТСЯ ДРУГОЙ
На "Пилоте" у моего друга карбюратор К-39 "глотнул" пыли и "скончался": мотор перестал "держать" холостые обороты, не набирал полной мощности. Настроить карбюратор так и не удалось. В моем сарае валялся старый мопед "Рига-22", в нем карбюратор К-бО (его также ставят на мопеды "Дельта", "Карпаты", "Верхо-вина"). Установить его в "Пилот"? Но у К-60 не совпадают крепления с теми, что у мокика: в "Риге" он привинчивается, а в "Пилоте" зажимается хомутами. Тогда ушки крепления мы спилили ножовкой и подровняли напильником так, чтобы получился круг (см. рисунок). "Пилот" с К-60, благодаря утопителю поплавка, стал лучше заводиться, а расход топлива снизился и стал таким же, как с карбюратором Jikov - 2,5 л на 100 км.
(Алексей СЫНКОВ, Москва)
Комментарий редакции журнала Мото
Замена в "Пилоте" штатного К-39 на К-60 вполне допустима - первые мокики комплектовались такими карбюраторами с доработанными на заводе корпусами (К-бОМ). Однако по конструкции К-60 более примитивны, и то, что они на мокике Алексея Сынкова показали лучший результат, скорее исключение из правила, чем закономерность.

СНИМИ ПРОТИВОГАЗ!
У "Пилота" воздушный фильтр как противогаз - периодически требует "сервисного" обслуживания, а к тому же, как следует из литературы, не очень эффективен. Я решил заменить его на бумажный фильтр -он не требует излишнего внимания и позволяет мотору свободнее "дышать". Использовал фильтр от автомобиля ГАЗ. Отделил верхнюю и нижнюю крышки, из "гармошки" вырезал кусок, соответствующий ширине корпуса "пилотовского". Пригодится от него и металлическая сетка. Перед установкой необходимо вытащить старый поролоновый элемент вместе с решетками. Затем в корпус уложить вырезанную сетку, а следом и бумажную "гармошку". Места соприкосновения "гармошки" с корпусом необходимо замазать герметиком (он затвердеет через сутки сушки). Из одного фильтра стоимостью 30 рублей можно соорудить два "пилотовских". Для замены бумажного фильтра достаточно ножом вырезать старую "гармошку", отскрести герметик и вклеить новую. Впрочем, одного бумажного фильтра хватает на сезон - это я знаю на собственном опыте.
(Николай ГУСЕВ, Москва)

ЕСЛИ СОРВАНА РЕЗЬБА ПОД СВЕЧУ
Нужно выточить из латуни или бронзы футорку, но резьбу для свечи нарезать НЕ полностью, а только первым метчиком С Тем, чтобы окончательно ее пройти уже после установки в головку. Сорванную резьбу в головке рассверливаем до диаметра 16,4 мм и нарезаем "тугую" резьбу М18Х1,5. При возможности на верхней плоскости шпонки делаем выборку под буртик футорки, чтобы сохранить прежнее расстояние от посадочного торца свечи до камеры сгорания. Если этого не сделать, то электроды свечи будут утоплены в отверстии. В этом случае нужно снять фаску со стороны камеры сгорания. Для установки футорки головку нагреваем до 70. 80 °С, резьбу свечного отверстия быстро смазывают клеем БФ-2 или подобным и специальным ключом, изготовленным из обрезка трубы, вворачиваем в нее футорку. Когда клей застынет, в футорке нарезаем резьбу, а со стороны камеры сгорания керним в нескольких точках, чтобы футорка не выворачивалась при снятии свечи.
(Ремонтируем ЗиД-50 Пилот, За рулем)

СДВИНЬТЕ МАНЖЕТУ
При ремонте двигателей с большим "пробегом" часто обнаруживается, что концевые шейки коленчатого и других валов имеют кольцевую выработку от контакта с кромкой манжеты. Теперь, даже если установить новую манжету, она все равно будет пропускать масло. Чтобы этого не случилось, подложите под манжету подходящую по размеру шайбу толщиной 1-2 мм.
(Ремонтируем ЗиД-50 Пилот, За рулем)

ВИНТЫ - В ОЛИФУ
В любом автомобиле и мотоцикле сотни резьбовых крепежных деталей. Все они, особенно те, что на открытом воздухе, имеют обыкновение ржаветь и намертво схватываться или наоборот - отвинчиваться от вибрации. Окуните винты перед сборкой в обыкновенную олифу и все эти беды исчезнут. Олифа надежно предохраняет резьбу от окисления и отвинчивания. В то же время разборка соединения не представляет труда, олифа не склеивает резьбу "намертво".
(Ремонтируем ЗиД-50 Пилот, За рулем)

ШПРИЦ ДЛЯ ОЧИСТКИ КАРБЮРАТОРА
При длительной эксплуатации мокика карбюратор загрязняется. Как правило, при этом полностью разбирают карбюратор, удалив все пластмассовые и резиновые детали, замачивают карбюратор, например, в ацетоне, а затем продувают его отверстия сжатым воздухом. К сожалению, он не удаляет из каналов все отложения. Гораздо лучше с ними справляется струйка ацетона, которую можно получить, заправив одноразовый медицинский шприц на 2/3 объема. Иглу для шприца можно подобрать в зависимости от диаметра отверстия в карбюраторе.
(Ремонтируем ЗиД-50 Пилот, За рулем)

Регулировка карбюратора

Регулировка карбюратора производится на прогретом двигателе!

Перед регулировкой карбюратора нужно проверить, а лучше сменить свечу зажигания, прочистить или заменить воздушный фильтр,промыть в бензине и продуть сжатым воздухом все каналы и жиклёры в карбюраторе!

Узел воздушной заслонки проверяется на отсутствие деформации самой заслонки и других, связанных с ней деталей. Для этого контролируется рабочее состояние заслонки в открытом и закрытом положении. Угол поворота заслонки должен составлять 60-70 градусов.

Карбюраторы аналогичны по конструкции и техническим параметрам. Порядок действий следующий:

• винтом количества снизить обороты двигателя до минимально возможных;
• медленно поворачивая винт качества,добиться максимальной частоты вращения колен.вала;
• снова при помощи винта колличества снизить частоту вращения колен.вала до минимальной,и вновь поднять до максимально возможной винтом качества;
• указанные операции повторить 3-4 раза,постепенно снижая частоту холостого хода;
• проверить правильность регулировки,резко повернув ручку"газа".

Если при этом двигатель глохнет или появляются провалы-смесь необходимо обогатить,для чего завернуть винт качества на 1/3-1/4 оборота. Если же двигатель глохнет при резком сбрасывании"газа"-смесь нужно обеднить, для чего отвернуть винт качества на 1/3-1/4 оборота.

Правильность регулировки карбюратора можно определить по цвету изолятора свечи. Коричневый-значит,регулировка правильна и качество использованного топлива нормальное.

Open-prog68: Новости

Инструкция По Ремонту Карбюратора Зид 50 Пилот

Инструкция По Ремонту Карбюратора Зид 50 Пилот

ЗиД-50 "Пилот" Устройство, обслуживание, диагностика, ремонт автомобиля ЗиД-50 "Пилот" -скачать -купить -официальный сайт

7 УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ 7 Сокращения 7 Примеры обозначения деталей крепления 7 Обозначение степени сложности работ 8 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 9 Технические характеристики мокика 13 Идентификационные номера 14 ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ПРИБОРЫ 18 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ 20 СИЛОВОЙ АГРЕГАТ 21 Описание конструкции 22 Степень разборки двигателя при различных дефектах 23 Снятие силового агрегата 24 ДВИГАТЕЛЬ 24 Описание конструкции 25 Маркировка поршня и поршневого пальца 25 Маркировка поршневого пальца и подшипника шатуна 26 Снятие и установка головки цилиндра 28 Замена манжет коленчатого вала 29 Разборка двигателя 31 Снятие впускного патрубка и лепесткового клапана 32 Снятие коленчатого вала 33 Снятие подшипников коленчатого вала 35 Сборка двигателя 37 МОТОРНАЯ ПЕРЕДАЧА СЦЕПЛЕНИЕ И ПУСКОВОЙ МЕХАНИЗМ 37 Описание конструкции 39 Замена троса сцепления 40 Регулировка привода механизма выключения сцепления 40 Замена дисков сцепления 43 Полная разборка сцепления 45 Разборка моторной передачи 47 Снятие и установка пускового механизма 50 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ 51 Описание конструкции 52 Доливка и замена масла 53 Снятие и установка ведущей звездочки главной передачи 55 Замена манжеты вторичного вала 57 Разборка и сборка коробки передач и механизма переключения 64 СИСТЕМА ПИТАНИЯ И ВЫПУСКА ОБРАБОТАВШИХ ГАЗОВ 65 Описание конструкции 67 Технические параметры карбюраторов 68 Снятие топливного крана 69 Снятие топливного бака 70 Обслуживание воздушного фильтра 71 Снятие корпуса воздушного фильтра 72 Снятие верхнего закрытия 72 Снятие и установка карбюратора 74 Снятие троса управления дросселем карбюратора К39 76 Регулировка холостого хода и главной дозирующей системы карбюратора К39 76 Регулировка главной дозирующей системы 76 Регулировка холостого хода 77 Контроль и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора К39 78 Разборка и сборка карбюратора К39 80 Снятие троса управления дросселем карбюратора Jikov 2912 DHHS 81 Регулировка и разборка карбюратора Jikov 2912 DHHS 81 Регулировка холостого хода 81 Снятие поплавка, запорной иглы и жиклеров 82 Снятие сетчатого фильтра 83 Снятие пускового устройства 83 Полная разборка карбюратора 84 Снятие выпускной трубы и глушителя 86 ХОДОВАЯ ЧАСТЬ 87 Описание конструкции 87 Передняя подвеска и руль 89 Задняя подвеска 89 Колеса 93 Тормоза 93 Рама и навесное оборудование 94 Передняя подвеска и руль 94 Снятие органов управления 94 Снятие руля 96 Замена масла в амортизаторах вилки 99 Снятие амортизаторов передней вилки 100 Снятие кронштейна фары 101 Замена манжет амортизатора передней вилки 102 Полная разборка амортизатора передней вилки 103 Регулировка подшипников рулевой колонки 103 Снятие траверс и подшипников рулевой колонки 106 Переднее колесо и тормоз 106 Снятие троса привода переднего тормоза 107 Снятие переднего колеса 108 Замена манжет и подшипников переднего колеса 110 Разборка и сборка колеса 112 Регулировка натяжения спиц 112 Снятие камеры и шины 116 Регулировка переднего тормоза 116 Разборка переднего тормоза и его обслуживание 117 Задняя подвеска 117 Регулировка жесткости амортизатора 117 Снятие амортизатора 118 Замена жидкости в амортизаторе 120 Полная разборка амортизатора 123 Главная передача, заднее колесо и тормоз 123 Обслуживание цепи 123 Регулировка натяжения цепи 124 Снятие и установка цепи 126 Снятие и установка заднего колеса 127 Замена манжет и подшипников заднего колеса 127 Снятие ведомой звездочки 128 Замена манжеты и подшипника ведомой звездочки 130 Полная разборка и сборка заднего колеса 130 Регулировка заднего тормоза 130 Разборка тормоза и его обслуживание 132 Рама и навесные элементы 132 Снятие грязезащитных щитков 133 Снятие кожуха цепи 133 Снятие маятника 135 Снятие педали заднего тормоза 136 Снятие бокового упора 136 Снятие фиксатора седла 136 Снятие закрытия и щитка фары 138 ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ И КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ 138 Особенности конструкции 139 ГЕНЕРАТОР И СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ 139 Описание устройства 139 Замена свечи зажигания 141 Измерение и регулировка искрового зазора свечи зажигания 142 Оценка состояния свечи зажигания 142 Проверка электрических цепей 142 Проверка обесточенных цепей 142 Проверка цепей под напряжением 143 Снятие генератора 145 Замена высоковольтного провода 145 Замена катушки зажигания 146 Установка момента зажигания 147 Замена блока коммутатор — стабилизатор 148 ОСВЕЩЕНИЕ, КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ, СВЕТОВАЯ И ЗВУКОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ 148 Описание устройства 150 Регулировка света фары 150 Снятие и разборка фары, замена ламп 152 Снятие и разборка заднего фонаря, замена ламп 152 Снятие заднего фонаря 153 Снятие и разборка указателя поворота, замена лампы 155 Снятие реле-прерывателя указателей поворота 156 Регулировка и снятие выключателей сигнала торможения 157 Замена переключателей на руле 157 Снятие звукового сигнала 158 Регулировка звукового сигнала 159 Снятие выключателя зажигания 160 Снятие и разборка панели приборов, замена ламп 161 Замена жгута проводов 162 Замена троса привода спидометра, лампы подсветки и снятие спидометра 164 ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ 176 Определение неисправностей двигателя по состоянию свечей зажигания 178 ПРИЛОЖЕНИЯ 178 Инструменты и приспособления, применяемые при ремонте 181 Основные данные для регулировки и контроля 181 Манжеты затяжки резьбовых соединений 182 Виды технического обслуживания и перечень проводимых работ 184 Применяемые масла и смазки 185 Применяемые лампы 186 Схема электрооборудования 187 Характеристика свечей зажигания 187 Зарубежные аналоги применяемых свечей зажигания 188 Схема расположения подшипников качения на мокике 189 Подшипники качения и манжеты 191 КАТАЛОГ ДЕТАЛЕЙ И СБОРОЧНЫХ ЕДИНИЦ 192 Двигатель 194 Картер и крышка 196 Цилиндропоршневая группа 198 Коленчатый вал 200 Моторная передача и сцепление 202 Коробка передач 206 Механизм крепления передач 208 Пусковой механизм 212 Рама 214 Передняя вилка 218 Задний амортизатор 222 Щитки и закрытия 226 Переднее колесо 230 Заднее колесо 234 Руль 238 Система питания 240 Воздушный фильтр, карбюратор и глушитель 242 Седло 246 Привод заднего тормоза 248 Электрооборудование 252 Лампы 254 Инструмент и приспособления КУПИТЬ КНИГУ РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ МОКИК ЗИД-50 ПИЛОТ

Обсуждения ремонта, тюннинга, (стайлинга :DD) и для тех кому охота похвастаться Описание. Куплю мотор на зид - 50 пилот примерно за 4000 р. в г. пару раз заводил но он у меня глох, ввод- Нужно почистить карбюратор.

Руководство по ремонту мокика Руководство по ремонту ЗиД - 50 Руководство по 74 Снятие троса управления дросселем карбюратора К39.

3. ВВЕДЕНИЕ. Мопед дорожный " ЗиД - 50 -01" с импортными комплектующими ОАО. "Завод им. Конструкция карбюратора мопеда обеспечивает пуск двигателя при. Ремонт камеpы пpоизводится только методом вулканизации.

Каталог мокик Зид - 50 Пилот. Компания МОТО-ВЕЛО. Куплю Инструкция по устройству, техническому обслуживанию и ремонту. Инструкции по.

Автомобильные журналы, газеты и книги про ремонт. устройство и обслуживание автомобилей: Ремонтируем ЗиД-50 ПИЛОТ (код 00126) Иллюстрированное руководство по обслуживанию и ремонту мокика ЗиД-50 "Пилот". Издание, подготовленное совместно со специалистами завода им В.А.Дегтярева, содержит подробное описание конструкции мокика и операций по его ремонту. Процесс разборки, ремонта и сборки проиллюстрирован и снабжен подробными комментариями. Раздел диагностики дает возможность быстро определить неисправность и метод ее устранения. Для удобства приобретения деталей и узлов в издание включен каталог запасных частей. Предназначено для владельцев, желающих ремонтировать мокик самостоятельно. Условные обозначения и принятые сокращения 7 Сокращения 7 Примеры обозначения деталей крепления 7 Обозначение степени сложности работ 7 Общие сведения 8 Технические характеристики мокика 9 Идентификационные номера 13 Органы управления и приборы 14 Техника безопасности при ремонте 18 Силовой агрегат 20 Описание конструкции 21 - Степень разборки двигателя при различных дефектах 22 Снятие силового агрегата 23 Двигатель 24 Описание конструкции 24 - Маркировка поршня и поршневого пальца 25 - Маркировка поршневого пальца и подшипника шатуна 25 Снятие и установка головки цилиндра 26 Замена манжет коленчатого вала 28 Разборка двигателя 29 - Снятие впускного патрубка и лепесткового клапана 31 - Снятие коленчатого вала 32 - Снятие подшипников коленчатого вала 33 - Сборка двигателя 35 Моторная передача, сцепление и пусковой механизм 37 Описание конструкции 37 Замена троса сцепления 39 Регулировка привода механизма выключения сцепления 40 Замена дисков сцепления 40 Полная разборка сцепления 43 Разборка моторной передачи 45 Снятие и установка пускового механизма 47 Коробка передач 50 Описание конструкции 51 Доливка и замена масла 52 Снятие и установка ведущей звездочки главной передачи 53 Замена манжеты вторичного вала 55 Разборка и сборка коробки передач и механизма переключения 57 Систеиа питания и выпуска отработавших газов 64 Описание конструкции 65 - Технические параметры карбюраторов 67 Снятие топливного крана 68 Снятие топливного бака 69 Обслуживание воздушного фильтра 70 Снятие корпуса воздушного фильтра 71 Снятие верхнего закрытия 72 Снятие и установка карбюратора 72 Снятие троса управления дросселем карбюратора К39 74 Регулировка холостого хода и главной дозирующей системы карбюратора К39 76 - Регулировка главной дозирующей системы 76 - Регулировка холостого хода 76 Контроль и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора К39 77 Разборка и сборка карбюратора К39 78 Снятие троса управления дросселем карбюратора Jikov 2912 DHHS 80 Регулировка и разборка карбюратора Jikov 2912 DHHS 81 - Регулировка холостого хода 81 - Снятие поплавка, запорной иглы и жиклеров 81 - Снятие сетчатого фильтра 82 - Снятие пускового устройства 83 - Полная разборка карбюратора 83 - Снятие выпускной трубы и глушителя 84 Ходовая часть 86 Описание конструкции 87 - Передняя подвеска и руль 87 - Задняя подвеска 89 - Колеса 89 - Тормоза 93 - Рама и навесное оборудование 93 Передняя подвеска и руль 94 - Снятие органов управления 94 - Снятие руля 94 - Замена масла в амортизаторах вилки 96 - Снятие амортизаторов передней вилки 99 - Снятие кронштейна фары 100 - Замена манжет амортизатора передней вилки 101 - Полная разборка амортизатора передней вилки 102 - Регулировка подшипников рулевой колонки 103 - Снятие траверс и подшипников рулевой колонки 103 Преднее колесо и тормоз 106 - Снятие троса привода переднего тормоза 106 - Снятие переднего колеса 107 - Замена манжет и подшипников переднего колеса 108 - Разборка и сборка колеса 110 - Регулировка натяжных спиц 112 - Снятие камеры и шины 112 - Регулировка переднего тормоза 116 - Разборка переднего тормоза и его обслуживание 116 Задняя подвеска 117 - Регулировка жесткости амортизатора 117 - Снятие амортизатора 117 - Замена жидкости в амортизаторе 118 - Полная разборка амортизатора 120 Главная передача, заднее колесо и тормоз 123 - Обслуживание цепи 123 - Регулировка натяжения цепи 123 - Снятие и установка цепи 124 - Снятие и установка заднего колеса 126 - Замена манжет и подшипников заднего колеса 127 - Снятие ведомой звездочки 127 - Замена манжеты и подшипника ведомой звездочки 128 - Полная разборка и сборка заднего колеса 130 - Регулировка заднего тормоза 130 - Разборка тормоза и его обслуживание 130 Рама и навесные элементы 132 - Снятие грязезащитных щитков 132 - Снятие кожуха цепи 133 - Снятие маятника 133 - Снятие педали заднего тормоза 135 - Снятие бокового упора 136 - Снятие фиксатора седла 136 - Снятие закрытия и щитка фары 136 Электрооборудование и контрольные приборы 138 Особенности конструкции 138 Генератор и система зажигания 139 Описание устройства 139 Замена свечи зажигания 139 Измерение и регулировка искрового зазора свечи зажигания 141 Оценка состояния свечи зажигания 142 Проверка электрических цепей 142 - Проверка обесточенных цепей 142 - Проверка цепей под напряжением 142 Снятие генератора 143 Замена высоковольтного провода 145 Замена катушки зажигания 145 Установка момента зажигания 146 Замена блока коммутатора-стабилизатор 147 Освещение, контрольные приборы, световая и звуковая сигнализация 148 Описание устройства 148 Регулировка света фары 150 Снятие и разборка фары, замена ламп 152 Снятие и разборка заднего фонаря, замена ламп 152 Снятие заднего фонаря 152 Снятие и разборка указателя поворота, замена лампы 153 Снятие реле-прерывателя указателей поворота 155 Регулировка и снятие выключателей сигнала торможения 156 Замена переключателей на руле 157 Снятие звукового сигнала 157 Регулировка звукового сигнала 158 Снятия выключателя зажигания 159 Снятие и разборка панели приборов, замена ламп 160 Замена жгута проводов 161 Замена троса привода спидометра, лампы подсветки и снятие спидометра 162 Диагностика неисправностей 164 Определение неисправностей двигателя по состоянию свечей зажигания 176 Приложения 178 Инструменты и приспособления применяемые, при ремонте 178 Основные данные для регулировки и контроля 181 Моменты затяжки резьбовых соединений 181 Виды технического обслуживания и перечень проводимых работ 182 Применяемые масла и смазки 184 Применяемые лампы 185 Схема электрооборудования 186 Характеристика свечей зажигания 187 Зарубежные аналоги применяемых свечей зажигания 187 Схема расположения подшипников качения на мокике 188 Подшипники качения и манжеты 189 Каталог деталей и сборочных единиц 191 Двигатель 192 Картер и крышка 194 Цилиндропоршневая группа 196 Коленчатый вал 198 Моторная передача и сцепление 200 Коробка передач 202 Механизм крепления передач 206 Пусковой механизм 208 Рама 212 Передня вилка 214 Задний амортизатор 218 Щитки и закрытия 222 Переднее колесо 226 Заднее колесо 230 Руль 234 Система питания 238 Воздушный фильтр, карбюратор и глушитель 240 Седло 242 Привод заднего тормоза 246 Электрооборудование 248 Лампы 252 Инструмент и приспособления 254 ВОПРОС - ОТВЕТ: Где можно бесплатно скачать "Устройство, обслуживание, диагностика, ремонт мопеда ЗиД-50 "Пилот"" в формате pdf или djvu. Мы не занимаемся размещением архивов электронных версии изданий. Попробуйте посмотреть здесь. Нас интересует стоимость размещение рекламы в Устройство, обслуживание, диагностика, ремонт ЗиД-50 "Пилот". Получить более подробную информацию: цены, правила, условия бесплатного размещения рекламы в прессе и СМИ Вы сможете здесь. Как оформить бесплатную подписку на Устройство, обслуживание, диагностика, ремонт ЗиД-50 "Пилот". Подписка на электронные журналы и газеты по выгодным ценам - online подробнее. У меня скопилось много старых (прошедших) и новых (свежих) номеров различных журналов, возможно ли через ваш сайт продать их? Да, вы можете воспользоваться нашим форумом чтобы предложить свои издания. Вход в форум здесь. Я пропустила один номер вашего журнала, как и где его можно купить? № 1 январь 2 февраль 3 март 4 апрель 5 май 6 июнь 7 июль 8 август 9 сентябрь 10 октябрь 11 ноябрь 12 декабрь 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 г. Первым делом рекомендуем посетить наш форум - на нем частные лица продают старые номера многих журналов. Вход в форум здесь. Как найти официальный сайт Устройство, обслуживание, диагностика, ремонт ЗиД-50 "Пилот". Адрес редакции: 107045, Москва, Селиверстов пер. 10, тел. 207-27-33, факс 737-43-07 E-mail: info@zr.ru, www.zr.ru посетить.

Устройство, обслуживание, диагностика, ремонт мопеда ЗиД - 50 " Пилот " Иллюстрированное руководство по обслуживанию и ремонту мокика ЗиД - 50 " Пилот ". Снятие троса управления дросселем карбюратора К39 74.

ЗиД - 50 -01, мокик. Инструкция по ремонту мопедов с 4-тактными двигателями. Китайский двигатель оснащен карбюратором с тросовым приводом.

Руководстово по ремонту мокика ЗиД 50 Пилот

Подробно о тюнинге мотоцикла ЗИД - Мотоциклы: продажа, обзоры, мото новости подбор мотоциклов

Всех :) волнует вопрос о тюнинге мокиков зид. Многие говорят, типа «поменял воздухан - и мокик попер 85». Надо разобраться, решили мы, какой тюнинг реален и сколько такое удовольствие стоит. Мы собрали множество статей по тюнингу мотоциклов Зид в одном месте. И вот результат.

Чтобы мотору легче «дышалось», необходимо понизить сопротивление впускной системы, включающей воздушный фильтр, карбюратор и лепестковый клапан. Самый большой эффект обеспечиваюттак называемые «фильтры нулевого сопротивления» - их устанавливают при тюнинге скутеров. Наиболее распространены для зид «моющиеся» фильтры K&N с металлической сеткой и поролоновые Polini. Крепление к карбюратору не вызывает никакого затруднения, был бы под руками надежный винтовой хомут нужного размера. Имеет смысл ставить «нулевой» фильтр уже после настройки системы выпуска. Учитывая плохую защищенность задней части двигателя мотоцикла зид от воды и грязи (на мокике отсутствует подкрылок), такие фильтры желательно как-то закрыть. Поленитесь - тогда не сетуйте на низкий ресурс поршневой. Кроме того, после установки «нулевого» фильтра необходимо перерегулировать (забогатить) карбюратор. Если этого не сделать, сгорание бедной смеси вызовет перегрев, что, в свою очередь, может стать причиной прогорания поршня или «клина».

Если заниматься улучшением наполнения цилиндра, то без рейсинговых углепластиковых «лепестков» от Polini не обойтись. Они один в один подходят к «пилотовскому» «домику».

С ним у тюнингеров широкий простор для творчества. В разное время на мотоциклы зид штатно устанавливали приборы К-бОВ (первые выпуски), К-39 и Jikov 2912DHHS. Тем, кто всерьез занимается тюнингом, имеет смысл разориться на фирменные Del'Orto, предназначенные для Derbi, или приборы от скутеров-«полтинников». Их установка, в сочетании с другими мероприятиями, даст наибольший эффект.

Однако «иностранцы» дороги и не везде продаются, поэтому интерес для широких масс представляют «наши» карбюраторы и Jikov иже с ними.
К-39 и Jikov 2912DHHS - карбюраторы горизонтальные, с цилиндрическими дросселями. К-39 с диффузором грушевидной формы, Jikov 2912DHHS - цилиндрической. Они конструктивно схожи и снабжены системами поддержания постоянного уровня топлива, холостого хода, главным дозирующим и пусковым обогатительным устройством с рычажным управлением.

К-60В тоже горизонтальный, но дроссель у него ппоский, отсутствует дозирующая игла. Зато есть «автомат» в пусковом устройстве - при повороте ручки газа ранее закрытая воздушная заслонка возвращается в исходную позицию. Это хорошо для забывчивых: ведь если не открыть обогатитель на К-39 и Jikov'e, через какое-то время богатая смесь «закидает» свечу и мотор заглохнет. В лучшем случае придется раз десять выкручивать свечу и прожигать ее подручными средствами. В худшем - снять выпускную трубу, переворачивать мокик зид и сливать из цилиндра и картера несгоревшую жижу.

Для установки К-6ОВ придется смастерить переходник. Существует несколько способов его изготовления. Самый простой: не мудрствуя, отпилить кусок цилиндрической части свечного ключа (тюнинг требует жертв) и приклеить его к фланцу карбюратора «холодной сваркой». Чтобы диаметр другого конца карбюратора, который входит в муфту воздухофильтра, сравнялся с таковым у К-39, на него можно просто намотать изоленту.

Несмотря на примитивность устройства, по ремонтопригодности К-бОВ оказывается самым практичным: крышка дроссельной заслонки снимается после откручивания одного винта - легко вставить наконечник троса и пружину. Неудобный -Jikov. У К-60В самый надежный поплавковый механизм, за ним идет К-39. У Jikov нет колечка на клапане, так что уровень топлива здесь не регулируется. Учитывая цены на карбюраторы, покупать чешское изделие нет никакого смысла.
Наилучшие результаты среди «наших» «мешалок» дает К-39 с расточенным диффузором. Образцом может служить заводское изделие, подготовленное «Пекаром» для 80-кубовых моторов Зид. Расточить подобным образом диффузор можно вручную напильником, но не забудьте после завершения работ хорошенько промыть карбюратор. И, конечно, под больший диффузор следует подобрать главный топливный жиклер с большей производительностью.

Штатная система зажигания (типа CDI), хотя ее и поругивают спецы, обеспечивает приемлемую работу мотора вплоть до 8000 об/мин. Конечно, заманчиво иметь коммутатор с изменяемым углом опережения зажигания, но таких фирменных изделий нет, а изготовить самостоятельно подобный узел непросто. Установка фирменных блоков от скутеров, если и осуществима, то ощутимого эффекта (кроме чувства морального удовлетворения) не даст. Важный аспект доводки двигателя -подбор калильного числа свечей. Хотя мощности это мероприятие особо не прибавит, без него не езда, а одно мучение. Тип свечи определяется с учетом температуры окружающего воздуха и режимов работы двигателя. При температуре воздуха от -15 до +5 рекомендуется свеча А11, А14В; от +5 до +15 - А11, А14В, А17В; от +15 до +25 - А14В, А17В; выше +25 -А17В, А23В.

Среди указанных типов свечей при работе в малонагруженном режиме с частыми остановками двигателя лучше себя ведут свечи с меньшим калильным числом. Зарубежные свечи приходят к нам с более высоким качеством изготовления. Но не нарвитесь на «левак». Поэтому, выбирая иномарку, следует уподобиться сыщику и убедиться в добросовестности продавца.

Наибольшой эффект дает настроенная выпускная система. Не секрет, что на мотоцикле зид выпускную трубу просто на чертеже вписали в раму, не задумываясь о настройке системы выхлопа. Да и не было задачи у заводчан повышать мощность двигателя. Скорее наоборот, надо было его «задушить», чтобы скорость мотоцикла зид не превышала предписанные 50 км/ч. Правильно подобранная резонансная часть повысит максимальные обороты и почти удвоит мощность. Однако изготовление такой трубы - дело трудоемкое и недешевое. Еще дороже обойдется приобретение готовой выпускной системы от импортных 50- или 80-кубовых аппаратов. К тому же надо быть уверенным, что «импорт» впишется в раму мотоцикла зид. Прикинуть размеры можно оттолкнувшись от приведенных в конце материала размеров труб. Небольшие несостыковки допустимо устранить по месту с помощью «болгарки» и сварки. Размеры самой глушащей насадки особой роли не играют - можно с успехом отрезать от штатной трубы глушащую часть и использовать ее.

Значит начнём. Мотоцикл зид очень неплохая машинка,но так уж он задушен всякими механическими уменьшителями максимальной скорости,наша главная задача убрать их всех и разогнать мотоцикл зид.

Первое: Трансмиссия!
Значит займемся трансмиссией.Транссимия у мотоцикла зид устроена так,что перекрут двигателя идёт после скорости "50 КМ\Ч",да да,именно 50 км\ч,скажите вы себе ,но мотоцикл зид же едет и больше,да он едет ,но двигатель при этом перекручивается и очень.Наша задача заключается в ускорении мотоцикла зид до скорости 70км\ч без перекрута двигателя.Для этого идём на рынок или в любой мотомагазин и покупаем ведущую звездочку с 16 зубьями(штатная 14 зубьев),если хотите можете купить и побольше,для увеличения скорости надо Увеличивать ведущую и уменьшать ведомую звёздочку.Ведомая звезда при наших 16 зубьях сойдёт и стандартная(42 зубца).И так с трансмиссией закончили,но мощности маловато.

Второе: Фазы впуска и выпуска!
Начнём с гулшителя. Глушитель у мотоцикла зид скажем так,очень бестолковый,он сильно орёт и мало мощности даёт! Посмотрим, что же мешает форсировке? Рама у мотоцикла зид скомпонована так, что установить настроенный объемный глушитель с большими конусами невозможно. Поэтому "потолок" форсировки – 4 л.с. Вот схема стандартного глушителя мотоцикла зид: Классический настроенный глушитель (извините за ликбез) – это резонансная система, состоящая из двух конусов, цилиндрической части и глушащего насадка. На мотоцикле зид же (приоткроем заводскую тайну) глушитель был спроектирован на кульмане, руководствуясь соображениями эстетики.Любопытно решили вопрос с глушителем на мотобольном мотоцикле зид: в нем рама разрезана на куски и глушитель размещен под седлом.

За счет большего объема резонатора мощность мотора увеличилась на 1 л. с. Но это еще не все. Существенно улучшилась тяга на "низах". Так, мотор принимает нагрузку уже с 1800 об/мин (для сведения: на мотоцикле зид 1500 об/мин – еще холостой ход!). Можно посоветовать следующую доработку: взять резонатор, аккуратно снять верхний и нижний швы и вварить две пластины шириной около 10 мм. Увеличившийся таким образом объем резонатора поднимет мощность приблизительно на половину силы. А если найти хороший иностранный глушитель (на заводе пробовали от тайваньского мотороллера "Jet 50"), то выстреливать мокик будет как из пушки. Вопрос в том, каким станет внешний вид мотоцикла зид?Ну конечно настоящим гонщикам которые хотят стрелять с каждого светофора и надирать скутеры и многие машины,внешний вид немного изменённой выхлопухи ничего незначит.

Третье:Тормозная система.
Тормоза-это самое главное,конечно это могут нечитать те кто считают,что тормоза придумал трус. На самом деле тормоза очень важны,тормоза у мотоцикла зид самые лучшие из всех русских мопедов когда либо было сделанных.Однако и они несовершенны, потому что они барабанные.Ну задний это ещё полбеды,а вот передний нужен дисковый,потому что со скорости ,которую теперь приобрёл наш Мокик 70-80 км\ч,затормозить барабанным тормозом можно но очень рискованно.Из-за того,что они очень нагреваются и становятся ватными и со скорости 80 км\ч они уже не затормозят.Я знаю по своему опыту разгонялся до 80 км\ч торможу со скорости 80км\ч 2-3 раза и тормоза,почти не действуют становятся настолько ватными,чтоб после 5 торможений они вообще пропадают.Так ,что советую обзавестись дисковым тормозом переднего колеса.Я например поставил себе переднее колесо от японского 50 кубового миниспортбайка,с передним дисковым тормозом,колесо 16 дюймовое.

Но столько постольку ,чтоб сделать тормоз гидравлическим как на хонде нужно приспасабоивать к этому мотор и всё такое,то я поставил от хонды только колесо.Всю остальную часть тормоза ,которая надевается на диск я взял от скутера "Стриж".Российский тормоз на диске хонда оказался очень хорошим. К правому переднему амортизатору я приварил крипежи на которых и уместилась машинка от Стрижа,которая тормозит диск.И теперь я спокойно езжу со скоростью 90 км\ч и не боюсь ,что тормоза откажут. Мотоцикл зид спокойно и плавно тормозит даже со скорости 100 км\ч!

По дорогам России бегает уже несколько десятков тысяч этих маленьких мотоциклов зид, в основном, за рулем их – молодежь. Горячие головы и неутомимые руки готовы взять напильники и ножовки, поколдовать над своими любимцами, чтобы затем, на дороге, всем показать свою спину.
Уже при доводке первых опытных моторов мотоциклу зид удавалось снимать более 6 л. с. а в техническое задание мотоцикла зид (для безопасной динамики при обгонах) заложены 3,5 л. с. То есть, как это ни парадоксально, перед заводом стоит задача понижения мощности и ограничения скорости. Разработчики поступили просто: поставили не ахти как настроенный глушитель и задали такое передаточное отношение трансмиссии, при котором мотор "перекручивается" после 50 км/ч.

Посмотрим, что же мешает форсировке? Рама у мотоцикла зид скомпонована так, что установить настроенный объемный глушитель с большими конусами невозможно. Поэтому "потолок" форсировки – 4 л. с. Можно было бы поднять мощность за счет увеличения степени сжатия или оборотов, но при этом заметно снизится надежность подшипника нижней головки шатуна. Сейчас реальный ресурс двигателей составляет 10 000 км, и любые работы по форсировке неизбежно приведут к сокращению общего пробега до отказа мотора. Кто дорожит своей техникой и бережет каждую копейку, – немедленно закройте страницу! Остальные могут продолжить чтение.

Основное мероприятие в доводке системы впуска – установка другого карбюратора с диффузором 14 или 16 мм и подбор главного жиклера с большим проходным сечением. Делать это надо в последнюю очередь, после работ с глушителем и цилиндром. К качеству литья каналов цилиндров и точности их совпадения претензий нет. Тем не менее повозиться с цилиндром можно было бы. Но без настроенного выпуска заниматься этим бессмысленно. Получить прирост мощности проще всего за счет увеличения оборотов коленвала. Этого можно добиться, подняв на 1 мм высоту выпускных окон.

Для небольшого повышения степени сжатия нижнюю посадочную плоскость цилиндра подрезают на станке на 0,5 мм (после процедуры заправляйтесь 93-им бензином!). Однако это опять-таки приведет к лишней нагрузке на подшипник нижней головки шатуна. Вообще, этот подшипник (кстати, заимствованный от "Минска") – главный барьер на пути форсирования. Размерность подшипника (диаметр пальца 16 мм) такая же, как на распространенном в Европе "Дерби", правда, качество оставляет желать лучшего. При самостоятельном подборе подшипника по зарубежным каталогам следует заказывать предназначенные именно для нижней головки шатуна, а не какие другие. Стоит подобрать добрую свечу. Лучше всего – свеча "Бош" марки W6BS. Выбирайте магазин, где ее покупаете, и не забывайте посмотреть, чтобы она была изготовлена в Германии.

А теперь поговорим об основном объекте форсировки – глушителе. Классический настроенный глушитель (извините за ликбез) – это резонансная система, состоящая из двух конусов, цилиндрической части и глушащего насадка. На мотоцикле зид же (приоткроем заводскую тайну) глушитель был спроектирован на кульмане, руководствуясь соображениями эстетики. Любопытно решили вопрос с глушителем на мотобольном мотоцикле зид: в нем рама разрезана на куски и глушитель размещен под седлом. За счет большего объема резонатора мощность мотора мотоцикла зид увеличилась на 1 л. с. Но это еще не все. Существенно улучшилась тяга на "низах". Так, мотор принимает нагрузку уже с 1800 об/мин (для сведения: на мотоцикле зид 1500 об/мин – еще холостой ход!).

Можно посоветовать следующую доработку: взять резонатор, аккуратно снять верхний и нижний швы и вварить две пластины шириной около 10 мм. Увеличившийся таким образом объем резонатора поднимет мощность приблизительно на половину силы. А если найти хороший иностранный глушитель (на заводе пробовали от тайваньского мотороллера "Jet 50"), то выстреливать мотоцикл зид будет как из пушки. Вопрос в том, каким станет внешний вид? Увеличив ведущую (или уменьшив ведомую) звездочку, можно дать раскрутиться мотору и увеличить скорость мотоцикла зид до 65–70 км/ч. В принципе для существующей ходовой и тормозов такая скорость будет просто опасна. Понадобится провести глобальный тюнинг всего мотоцикла зид. Кстати, на мотоцикле зид вынашивается идея создать "полтинник", как говорят, "без ограничения". Чем же конструкторы предполагают начинить этот мини-мотоцикл зид?

Прежде всего электростартером, работа над которым уже идет полным ходом, немецкими подшипниками нижней головки шатуна и системой раздельной смазки. Высокую мощность обеспечат карбюраторы "Йиков" и оптимальной формы глушитель (рама будет спроектирована специально под него). В перспективе мотоцикл зид оснастят жидкостным охлаждением и уравновешивающим валом. Реализовать мощность поможет пятиступенчатая коробка передач, опытный образец которой уже сделан. Правда, подобная модернизация сразу переведет мотоцикл зид в другую весовую категорию, лишит его всех прелестей мокика – и "права" понадобятся ездоку, и регистрация машины. Но все равно такой мотор нужен! И мотоспортсменам, и картингистам, да и просто фанатам подобных "блохариков", способных "делать" на прием более тяжеловесные тачки.

Владельцам ковровских мотоциклов (кроме Зид-200 с дисковым тормозом) могу посоветовать, как улучшить работу переднего тормоза. Особенно ценны новоприобретенные качества после дождя и “грязевых” ванн. Идея проста: следует увеличить плечо рычажка тормоза — тогда колодки прижмутся сильнее к барабану, а значит, торможение станет эффективнее. Потребуется старый рычаг переключения передач — он послужит заготовкой для нового, более длинного рычажка тормоза. Хитрость заключена в том, что на ковровских мотоциклах зид ось тормозного кулачка и вал переключения передач имеют одинаковые шлицы. Отрезав изогнутый конец рычага переключения, просверлил отверстие 8 мм. Для закрепления конца троса я использовал простой болт с просверленным вблизи шляпки отверстием 2 мм под трос. Болт вставляется в рычаг и фиксируется двумя гайками. Новый рычаг установил концом вверх и сделал новый упор для оболочки троса, как показано на рисунке. Теперь тормоза работают “на пять с плюсом”!

В прошлом году коллега по работе купил сыну мотоцикл зид. Я как увидел, сразу загорелся довести машинку до ума. Достаточно, сняв цилиндр, взглянуть на гильзу толщиной 7,5 мм, чтобы понять, что мотор может быть и с большей кубатурой. Расточка до диаметра 41 мм (против родных 38) проходит безболезненно. При этом рабочий объем увеличивается до 60 куб. см. Хотел бы расточить и больше, но, к сожалению, это предел: если продолжить срезать стенки, вскрываются дополнительные перепускные каналы. Схему продувки сохранил родную, лишь увеличил проходные сечения каналов пропорционально возросшей кубатуре. А вот в выпускном тракте добавил два дополнительных окна (рис. 1).

Всем известно, что проще всего увеличить мощность, если поднять предельные обороты. На серийном моторе этому, помимо фаз газораспределения, препятствует система зажигания. Точнее — коммутатор БКС 2МК211, который, в силу особенностей схемы, не может обеспечить искру на оборотах выше 6,5 тысяч. Взялся разобраться в электронике — благо мой отец в этой области большой дока. Спаяли новый коммутатор, который, кстати, по размерам вышел меньше заводского. Да и искра стала мощнее: при нажатии на кик пробивает воздушный зазор колпачка (если его положить на массу). Разобравшись с зажиганием, вернулся к гильзе цилиндра. Проточил вверх выпускные окна на 6 мм и продувочные на 2 мм. После отладки впускного и выпускного трактов (об этом чуть позже) попробовал покрутить мотор. Результат превзошел все ожидания: мотор мотоцикла зид развивал 14000 об/мин! Но радоваться было рано: хотя кривые мощности и крутящего момента ушли вверх, рабочий диапазон очень сузился, и с трехступенчатой коробкой реализовать более высокую мощность оказалось невозможно. Вот если бы достать разработанную Зидом пятиступенчатую.

Пришлось сделать шаг назад. В новой гильзе продувку я не трогал, прорезал два дополнительных выпускных окна, как и в первый раз, и поднял их на 2 мм выше заводского. Думал, мотор получится “тухлым”. Ан нет — он все равно “крутит” под 12000. Зато мокик стал разгоняться гораздо резвее, чем серийный. Поршень взял от какого-то корейского скутера, диаметром 41 мм. Расточил отверстие под палец. Кольца (две штуки) подошли от “Дерби”, они трапециевидной формы и толщиной 1,5 мм. У мотоцикла зид — 1.7 мм, уменьшение толщины колец снижает трение и способствует росту оборотов двигателя.

Перепрессовал стопоры — родные сразу провалились. Головку цилиндров поджал на 1,5 мм. Наверное, можно поджать и больше, но тогда из-за чрезмерного роста степей сжатия придется доставать более дефицитный 98-ой бензин. А так езжу на 95-ом, он везде есть. Лепестковый клапан оставил родной (развел лишь ограничители), но переточил его корпус — сделал проходное сечение, как у карбюратора, диаметром 25 мм. Хотя диаметр диффузора великоват, под “шестидесятку” лучше подошел бы 24 мм. Сам карбюратор (индийский “Пакко” от “Минска”) крепится посредством резинового патрубка от “Жигулей”. В карбюраторе пришлось подбирать жиклеры. Наточил их на станке и сверлил мелкими калиброванными сверлами от 0,6 до 0,75 мм. Воздушный фильтр — бумажный (родной поролоновый “душит” мотор).

Выпускную систему сделал настроенной. Первый вариант такой: взял родной патрубок и приварил самую простую трубу. Размеры проставил по памяти, как делал когда-то для “Ш-52”. Потом попробовал выпускную трубу тюнинговой фирмы “Полини” для скутера “Пьяджо”. Сначала просто приставил ее и погазовал на месте — понравилось. Разрезал ее, а потом кольцо за кольцом стыковал и варил.

Такая кропотливая работа не пропала даром — теперь двигатель ровно и быстро набирает обороты до 10000, затем раскручивается уже медленнее. Что осталось сделать? Нужно заказать хорошие подшипники нижней и верхней головок шатуна. Сепаратор верхний, алюминиевый, он просто отвратительный — быстро рассыпается. Лучше всего ходит стальной каленый сепаратор, покрытый серебром. В крайнем случае омедненный, — он снимает вибрации и хорошо удерживает смазку. Нижний подшипник можно заказать по каталогу у зарубежных фирм, занимающихся тюнингом мотоциклов зид. Не нравится мне поршень и гильза — буду делать новые, но уже размерами под 80 кубов. Вот тогда получится действительно супераппарат!

Разработчики мотоцикла зид в свое время произвели в отечественном мотопроме революцию: установили на серийную машину моноподвеску. Но сделали тем самым только полдела. Для “полного кайфа” ей не хватает прогрессивной характеристики, то есть когда жесткость подвески нелинейно возрастает с увеличением хода колеса. “Прогрессия”, о которой мы горюем, не только исключает жесткий удар в конце хода колеса, но и позволяет “проглатывать” малые неровности. Обеспечивает такую характеристику специальная система рычагов крепления амортизатора к раме или маятнику. Кстати, на другом ковровском изделии — “Зид-200 Курьер” подобная система есть.

В мотоцикле зид “Пилот” же амортизатор, не мудрствуя лукаво, просто жестко “привязали” к раме и маятнику. Мне предстояло “восстановить справедливость” по отношению к “брату меньшому”, а заодно попытаться улучшить и сам моноамортизатор. У мотоцикла зид “Пилот” в штатном исполнении амортизатор расположен почти горизонтально под баком, у маятника же в верхней части — усиливающий треугольник из труб. Судя по всему, прототипом этой конструкции послужила одна из первых систем фирмы “Ямаха” — “Кантилевер”. Я решил применить более совершенную систему — типа “хондовской” “Про-Линк”, в которой амортизатор стоит почти вертикально, а все рычаги “прогрессии” расположены внизу. Пришлось дорабатывать раму: под сиденьем вварил усилитель и кронштейн под амортизатор.

Воздушный фильтр в новом корпусе вынес под бак и сиденье. В качестве элемента использовал плоский фильтр для очистки воздуха, подаваемого в салон автомобиля-иномарки. Сверху маятника все усиления срезал, оставил только кусок трубки с проушиной под щиток цепи. Перенес вниз квадратную “родную” “трубу” от перемычки, купил и разрезал “пилотовский” руль и вварил две его части по бокам в качестве усилителя. Левый усилитель пришлось вывести вбок, чтобы через него проходила цепь. Заодно доработал и сам маятник: заменил сайлент-блоки на бронзовые втулки, увеличил диаметр оси маятника до 14 мм (вместо 12,5). Дальше — вынужденное: сделал ролик и ползун под цепь, так как угол качания маятника с моими переделками теперь стал большим, и цепь терлась бы о его поверхность. Перед тем, как изготавливать рычажную систему, прорисовал ее кинематику на бумаге. Исходная точка расчетов — ход колеса. Сам себе установил параметр: амплитуда его хода должна составить 200 мм. Правда, в конечном итоге, когда все закончил, реальный ход составил 180 мм. Однако и это неплохо: штатный ход “Пилота” — 120 мм. Рычаги: “серьги” и “качалка” (деталь, которая идет от рамы к амортизатору) — из дюраля. Заготовки приобрел во Вторчермете. За неимением фрезерного станка все работы выполнял на токарном.

В шарнирах стоят бронзовые втулки. В качестве осей подобрал болты с резьбой не по всей длине от подвесок иномарок — они конструктивно подходят и изготовлены из хорошей стали. Не менее ответственное дело — амортизатор. Его основой послужил “бэушный” задний узел от “Мерседеса W 202”. он газонаполненный, с клапанами двухстороннего действия, с поршнем-разделителем. Аккуратно выпустил газ и разрезал амортизатор на две неравные части — он очень длинный. Из короткой части сделал отдельно расположенный компенсаторный баллончик. Дополнительно пришлось выточить переходники и заглушки. Еще один плюс отдельного баллончика в том, что на нем можно установить ручной регулятор динамической характеристики гидравлики.

На конце регулировочной иглы конус 60 градусов. Игла поджимается уплотнительным кольцом. Детали гидравлики все “родные”. Внутрь амортизатора залил жидкость для автоматических коробок передач. Бачок накачал ножным автомобильным насо-сом и довел внутри давление до 10 атмосфер. Снаружи на амортизаторе для под-жима пружины нарезал резьбу — толщина стенки корпуса 2 мм позволяет сделать это. Длина резьбы — 30 мм. Можно было нарезать и больше, но это нецелесообразно: ведь если пружина “не держит”, сколько ее не поджимай, толку не будет. Сначала оставил пружину от мотоцикла зид “Пилота”, но она не выдержит нагрузки. По заказу мне навили более жесткую пружину из проволоки толщиной 9 мм мотоцикла зид “Пилот” — 8,5) из специальной пружинной стали. Навивали по эскизу “пилотовской” пружины, только витков сделали меньше — 10 (у мотоцикла зид “Пилот" — 13).пружину покрыли специальным покрытием, но не хромом: из-за него образуются микротрещины и пружина лопается.

Поставил отбойник на амортизатор — также автомобильный. Верхняя головка амортизатора “родная”, она крепится при помощи сайлент-блока (вверху амортизатор практически не качается). Для нижней головки выточил распорную втулку и две капроновые. Ведь угол вращения будет большой, так что, если ставить на резинку - сотрет. Подвеской я доволен: мотоцикл (а как еще называть аппарат с 80-кубовым мотором!) как будто плывет над дорогой, презирая ямы и колдобины. Одно не нравится: теперь чувствую убогость передней вилки — придется браться и за нее.

Европейские производители все мотоциклы, а также скутера и мокики обязательно комплектуют аккумуляторами. Он нужен не только для электрозапуска, как полагают многие. С батареей безопаснее ездить в темноте: если сломается мотор или придется ненадолго оставить транспорт у дороги, осветительные приборы будут гореть. Отечественные "Ижи" и "Уралы" -как "европейцы", в их электроцепях есть аккумуляторы.

А вот в изделиях завода им. Дегтярева их нет. Исправить положение несложно и самому, причем с минимальными переделками в электросистеме. Начните с того, что доработайте штатный замок зажигания (192005490201). Открутите два винтика в корпусе, выньте замковый механизм ("личинку") с подпружиненной контактной планкой. В основании замка просверлите два отверстия для контактов - под прямым углом по отношению к имеющимся штатным. Теперь, когда ключ повернут в положение "включено", контактная планка должна замыкать два дополнительных контакта. Один из новых контактов через дроссель ДР-100 (применялся на " Восходах - 2 М") соедините с клеммой "01" БКС-1МК 211. Второй вывод замка через предохранитель соедините с плюсовой клеммой любого мотоциклетного 12-вольтового аккумулятора.

Поскольку электростартер к мотору не предусмотрен, можно ограничиться более дешевыми 9-или 12-ампер-часовыми аккумуляторами, не рассчитанными на большой стартерный ток. "Минус" аккумулятора, естественно, подайте на "массу". Видимо, придется поломать голову, куда закрепить аккумулятор. Места подходящие есть, но поработать руками придется. Для того, чтобы обеспечить прохождение по цепи больших токов при включенной фаре, в ' схему необходимо включить два диода (VD1 и VD2), как показано на рисунке. Использовать можно любые детали (типа Д205), допускающие ток 5 А - при переделке "Пилота" и 8 А - "Совы". Чтобы перевести все световые приборы на постоянный ток, отсоедините в разъеме провод от клеммы "02" и подсоедините его к клемме "01". Советую поменять звуковой сигнал и реле указателей поворотов на автомобильные - они в этой схеме будут работать эффективнее. Все, теперь электрооборудование вашего мотоцикла на уровне лучших мировых образцов.

Ждете от двухколесника стабильности - "зарядите" камеру сгорания. Камера сгорания (КС) двухтактника образована донышком поршня (в положении при подходе к ВМТ) и поверхностью головки цилиндра и схожа с топкой обычной печки. Здесь процесс осложнен тем. что после каждого непродолжительного по времени рабочего хода поршня приходится удалять сгоревшую порцию топливо-воздушной смеси а новую - воспламенить. Помимо этого система обязана равномерно и плотно загрузить КС "дровами". Даже бывалый кочегар не справится с такой задачей в одиночку.

В двигателе же нормальное горение обеспечивается несколькими устройствами. Система зажигания посредством свечи воспламеняет свежую смесь в момент. соответствующий заданному углу опережения искрообразования. Карбюратор - " кочегар" приготавливает и подает в цилиндр столько бензовоздушной смеси и такого состава. сколько требуется на данном режиме работы двигателя. Качество очистки цилиндра от отработавших газов и наполнения свежим зарядом зависит от конструкции двухтактника: важно. есть ли у него лепестковый клапан. каковы размеры кривошипной камеры. сколько продувочных каналов и какой они формы. Для стабильного возникновения и быстрого распространения фронта пламени потоку заряда следует придать форму вихря. омывающего свечу зажигания. Если продувка несовершенна. то в КС останется часть продуктов окисления от предыдущего цикла. иначе говоря. раскаленные газы. Разбавленная таким образом смесь будет сгорать медленно. а без вихревого движения хуже воспламеняться. Понятно, что с такими "дровишками" мощность и экономичность мотора никудышная. Для серийных отечественных мотоциклетных двухтактников наиболее характерны полусферические КС с размещенной в центре свечой зажигания. С такой формой камеры даже незначительные отклонения в размерах или расположении впускных каналов нарушают вихревое движение в зоне свечи. Самому улучшить воспламеняемость можно - провести доводку впускных окон и каналов цилиндра. Однако эта операция трудоемкая и требует навыка. Проще создать гарантированный локальный вихрь, если нарезать два дополнительных канала. В качестве примера расскажем о доработке КС двигателя Зид-50 мокика "Пилот".

На снятой головке цилиндра по отложениям нагара в КС можно оценить качество продувки. Если зона. в которой расположена свеча зажигания. чистая. а изолятор центрального электрода светло-коричневого оттенка - продувка в норме. К сожалению. чаще мы видим толстый слой нагара - это результат плохой воспламеняемости горючей смеси. Чтобы прорезать вихревые каналы. потребуются конусная шарошка (диаметром 6-8 мм). небольшая дрель. желательно с регулятором оборотов. полукруглый надфиль и немного наждачной шкурки. Разметим в КС две оси. расположенные параллельно ребрам охлаждения цилиндров и пересекающиеся в центре резьбового отверстия свечи зажигания. Контуры завихрителей разметим напротив друг друга. Форма каналов должна быть серповидной. Широкая часть. входная (шириной 8-10 мм). располагается на внешней стороне КС и заглублена в тело головки на 2-3 мм. Узкая часть каналов. выходная (шириной 3-4 мм). обращена к резьбовому отверстию свечи зажигания и заглубляется на 1 мм. Оси выходов завихрителей желательно сместить относительно друг друга на 1-2 мм. В этом случае электроды свечи будут лучше омываться встречными потоками свежей горючей смеси. Черновую обработку каналов проводим шарошкой: "идем" от свечного отверстия к краям КС. постепенно увеличивая глубину резания. Заусенцы и глубокие риски зачищаем полукруглым напильником. Чистовую обработку. округление краев каналов и сглаживание мелких выступов проводим мелкой шкуркой. По окончании работ головку цилиндра промываем от стружки и абразива. Перед сборкой двигателя вверните в головку цилиндра свечу зажигания и тут же проверьте. совпадает ли длина резьбы у бобышки и свечи. Максимально допустимая разница - не более ±0,5 мм.

Сравнительные лабораторные испытания двигателя Зид-50 проводили на нагрузочном стенде. Результаты замеров показали. что мощностные и экономические показатели мотора с серийной и вихревой КС совпадают. Стабильность воспламеняемости оценили. используя топливо с переизбытком масла (в четыре раза выше нормы). Свеча зажигания. установленная в серийную КС. через 15 минут вышла из строя - изолятор центрального электрода покрылся толстым слоем нагара. С вихревой КС двигатель устойчиво работал более двух часов. пока не кончился бензин в баке. Выкрутили и осмотрели свечу: изолятор центрального электрода оказался чистым. без признаков нагара. Дорожные испытания мотоцикла зид также подтвердили преимущества вихревой КС: двигатель стабильно запускался при низких температурах ( -6 градусов ). холостые обороты стали ровнее. а разгон - динамичней. Максимальные обороты повысились до 6200 об/мин (по сравнению со штатными 5500). Вывод: даже если вы убеждены в исправности системы зажигания и карбюратора. то доработка КС пойдет вашему мотору только на пользу. Не советуем разбирать двигатель мотоцикла зид до окончания гарантийного срока - вы лишитесь права на гарантийное обслуживание.