БЭ2502А01ХХ - ООО НПП - ЭКРА

Терминалы защиты, автоматики, управления и сигнализации линии осуществляют функции трехступенчатой МТЗ от междуфазных повреждений, ЗОЗЗ, ЗНР, ЗДЗ, УРОВ, двукратного АПВ выключателя, АУВ, выполнения команд внешних воздействий АЧР с ЧАПВ и ПАА.

В зависимости от исполнения терминалы могут выполнять функции ИО направления мощности МТЗ, ИО минимального напряжения пуска МТЗ по напряжению, ЗМН, ИО направления мощности нулевой последовательности, ИО напряжения обратной последовательности, реализуемые при наличии в терминале аналоговых входных цепей напряжения.

Максимальная токовая защита:

• МТЗ имеет три ступени: первая и вторая – с независимой времятоковой характеристикой, третья – с зависимой или независимой времятоковой характеристикой;

• ступени могут быть выполнены направленными и иметь контроль от ИО минимального напряжения и напряжения обратной последовательности; ИО направления мощности МТЗ выполнен по 90­градусной схеме сочетания токов и напряжений: I_А и U_ВС ; I_В и U_СА ; I_С и U_АВ .

Защиты от однофазных замыканий на землю:

• реализована одним из способов: по току нулевой последовательности 3I₀ основной частоты (с зависимой или независимой времятоковой характеристикой); по напряжению нулевой последовательности 3U₀ ; по току 3I₀. напряжению 3U₀ и взаимному направлению тока и напряжения нулевой последовательности (направленная);

• защита по току имеет две ступени: первая ступень – с независимой времятоковой характеристикой и вторая – с зависимой или независимой времятоковой характеристикой.

Защита от несимметричного режима:

• реализована на принципе измерения соотношения токов обратной и прямой последовательности.

Защита минимального напряжения:

• срабатывает при снижении всех линейных напряжений U_АВ. U_ВС. U_СА ниже уставки в течение заданного времени.

Устройство резервирования отказа выключателя:

• обеспечивает действие на отключение смежных выключателей при срабатывании любых защит терминала или внешних защит и отказе выключателя.

Автоматическое повторное включение выключателя:

• обеспечивает однократное или двукратное автоматическое повторное включение выключателя;

• предусмотрена возможность запрета АПВ при действии на отключение внутренних и внешних токовых защит при срабатывании УРОВ, ЗДЗ и внешних сигналов.

ДИАПАЗОН РЕГУЛИРОВАНИЯ ОСНОВНЫХ УСТАВОК

Бэ2502 руководство - Поиск релейщика - РЗА

Взаимодействие предприятий гидроэнергетики с генеральными проектировщиками и заводами-изготовителями оборудования необходимо регламентировать. Документ, который позволил бы это сделать, предложило разработать руководство Усть-Илимской ГЭС. Оказалось, что за предложением о разработке регламента с витиеватым названием стоит одна из серьёзнейших проблем – отказ проектировщиков и производителей агрегатов делить риски с руководство м ГЭС.

«Существующая проблема всем знакома и заключается в том, что эксплуатирующая организация остаётся один на один с надзорными органами», – начал свою речь главный инженер Братской ГЭС Сергей Кузнецов, который представлял проект Усть-Илимской ГЭС. Дело в том, что за время работы гидроэлектростанций, запущенных ещё в 50–60-е годы прошлого века, была утрачена связь с заводами – изготовителями оборудования и генеральными проектировщиками объектов. Как следствие, последние не участвуют в эксплуатации агрегатов, а это особенно важно при внесении каких-либо изменений в их конструкцию. Отказываются они и от участия в продлении остаточного ресурса оборудования. Вдобавок не существует согласованной с производителями документации на старые агрегаты, наличия которой требует Ростехнадзор.

Не найдено: бэ2502

В даном Руководстве изложены методы расчета внутренних (резонансных и коммутационных) перенапряжений и выбора мер защиты от них в электрических сетях 110кВ и выше с эффективно заземленной нейтралью, в электрических сетях 6-35 кВ с изолированной, компенсированной и резистивно-заземленной нейтралью, в том числе, в системе собственных нужд электрических станций.

Приводятся методы расчета грозоупорности и выбора средств ее повышения для воздушных линий электропередачи, РУ и подстанций 6-1150 кВ в зависимости от грозовой активности в регионе и использованных средств их защиты от грозовых перенапряжений.

"Руководство" состоит из 3-х частей:
Часть 1. Защита от внутренних перенапряжений электрических сетей 110-1150 кВ;
Часть 2. Защита от внутренних перенапряжений электрических сетей 6-36 кВ;
Часть 3. Грозозащита линий и подстанций 6-1150 кВ.

В каждой части "Руководства" содержатся: рекомендации по защите от перенапряжений, приложения с методиками и примерами расчета, справочные материалы, информация об имеющемся программном обеспечении расчетов перенапряжений различных видов.…

Не найдено: бэ2502

Руководство по эксплуатации многофункционального реле защиты с функциями местного управления SIPROTEC 7SJ64.SIPROTEC 7SJ64 - это продолжение линейки защит МТЗ от SIEMENS, которая может использоваться для управления и защиты магистральных линий и линий распределительных сетей.

Представляем к вашему вниманию два руководства:

1. Оригинальное руководство для устройства 7SJ64 на английском языке.
2. На русском языке руководство по 7SJ63.

Исходя из практики эти два устройства мало чем отличаются. И для наладки достаточно руководство от 7SJ63 и изредка прибегать к родной инструкции.

Не найдено: бэ2502

Настоящее Руководство предусматривает полный объем капитального ремонта пружинных приводов ПП-67 (ПП-61). В соответствии с фактическим состоянием ремонтируемого оборудования объем ремонта может быть сокращен по решении лиц, ответственных на его эксплуатацию и ремонт.
Руководство предназначено для ремонтного персонала предприятий электрических сетей и рекомендуется в качестве основного документа, которым следует пользоваться при планировании,подготовке в проведении ремонтных работ.

В Руководстве приведены назначение и основные технические данные пружинного привода (приложения 1 и 2),последовательность ремонтных операций, возможные неисправности привода и методы их устранения (приложение 3), перечни запасных частей (приложение 4), материалов (приложение 5), инструментов (приложение 6), необходимых для капитального ремонта привода.

Не найдено: бэ2502

Настоящее руководство предусматривает полный объем капитального ремонта пружинных приводов ПП-67 (ПП-61). Руководство разработано с учетом требований правил техники безопасности, ПУЭ, ПТЭ, директивных материалов, чертежей и инструкций завода изготовителя (Рижского опытного завода Латвэнерго). В руководстве приведены назначение и основные технические данные пружинного привода, последовательность ремонтных операций, возможные неисправности привода и методы их устранения, перечни материалов и инструмента, необходимых для капитального ремонта привода.
Руководство предназначено для ремонтного персонала предприятий электрических сетей и рекомендуется в качестве основного документа, которым следует пользоваться при планировании, подготовке и проведения ремонтных работ.

Не найдено: бэ2502

С помощью устройств защиты обеспечивается постоянный контроль состояния элементов электрической сети и производится их отключение (например, отключение выключателя) при возникновении в сети каких-либо повреждений: коротких замыканий, повреждения изоляции и т.д. Подбор устройства защиты не является какой-то отдельной технологической операцией, а составляет один из наиболее важных этапов разработки и создания электрической сети.

Составленное на основе анализа работы электрооборудования (электродвигатели, трансформаторы и т.д.), возможных повреждений и их последствий настоящее Руководство позволяет произвести подбор наиболее технологичных устройств защиты. Руководство входит в состав Технической коллекции Schneider Electric

Не найдено: бэ2502

Настоящее руководство предназначено для изучения и правильной эксплуатации передатчика, аппаратуры передачи дискретных сигналов-команд
(СК) релейной защиты (РЗ) и противоаварийной автоматики (ПА), в дальнейшем АНКА-РЗ Прд.

Руководство по эксплуатации содержит сведения о назначении, технических характеристиках и вариантах исполнения АНКА – РЗ Прд. При изучении АНКА-РЗ Прд необходимо пользоваться дополнительно следующими документами:
— АНКА-РЗ Прд АЗАМ.465111.001 РЭ1. Руководство по эксплуатации, (содержит сведения по настройке рабочих параметров c Панели ввода и отображения информации и диагностике состояния аппаратуры);
— АНКА-РЗ Прд АЗАМ.465111.001 РЭ2. Руководство по эксплуатации, (содержит описание протокола взаимодействия АНКА-РЗ (контролируемый пункт - КП) с пунктом управления (ПУ)).

Не найдено: бэ2502

Настоящее руководство по эксплуатации предназначено для изучения технических характеристик, устройства, принципа действия и правил эксплуатации вольтамперфазометра "ПАРМА ВАФ-А".

Прибор предназначен для измерения постоянного напряжения, действующего значения напряжения и силы переменного тока синусоидальной формы с одновременным вычислением активной и реактивной мощностей в цепи, измерения частоты, угла сдвига фаз между напряжением и напряжением, между током и током (если прибор укомплектован двумя токоизмерительными клещами), между током и напряжением, а также для определения последовательности чередования фаз в трехфазных системах, как со средней точкой, так и без нее.

Не найдено: бэ2502

Данное Руководство это единый обобщающий материал, в котором изложены методы, правила и стандарты, относящиеся к электроустановкам. Оно предназначено для специалистов электротехников, работающих в компаниях, конструкторских бюро, инспекционных организациях, и т.д.

«Руководство по устройству электроустановок» предназначено для квалифицированного технического персонала и, хотя авторы постарались включить в настоящий документ точную и достоверную информацию, компания Schneider Electric не берет на себя ответственность за любые последствия, которые могут возникнуть в связи с использованием данного материала неквалифицированным персоналом.

Не найдено: бэ2502

В брошюре опубликованы два новых стандарта организации:
СТО 56947007-29.240.043-2010 «Руководство по обеспечению электромагнитной совместимости вторичного оборудования и систем связиэлектросетевых объектов»;
СТО 56947007-29.240.044-2010 «Методические указания по обеспечению электромагнитной совместимости на объектах электросетевого хозяйства».
С вводом рассматриваемых документов отменяется РД 34.20.116—93 «Методические указания по защите вторичных цепей электрических станций и подстанций от импульсных помех».

СТО 56947007-29.240.043-2010. Руководство по обеспечению электромагнитной совместимости вторичного оборудования и систем связи электросетевых объектов
5. Требования к проектным решениям по обеспечению ЭМС
6. Требования к авторскому надзору, приемо-сдаточным испытаниям и контролю электромагнитной обстановки при эксплуатации
7. Требования к персоналу, проводящему работы по обеспечению ЭМС вторичного оборудования и систем связи электросетевых объектов
Приложение Б. Исходные данные для расчета уровней электромагнитных воздействий
Приложение В. Общие требования к компьютерным программам для расчета уровней электромагнитных воздействий.

СТО 56947007-29.240.044-2010. Методические указания по обеспечению электромагнитной совместимости на объектах электросетевого хозяйства
7. Компоновка оборудования, зданий и помещений.
8. Заземляющее устройство
8.2. Заземляющее устройство подстанций с открытыми распределительными устройствами.
8.3. Заземление зданий и сооружений.
8.4. Заземление КРУЭ:.
8.5. Заземление шкафов и панелей
8.6. Заземление экранов кабелей.
9. Кабельная канализация.
9.2. Методика расчета импульсных помех, наводимых во вторичных цепях при коротких замыканиях и коммутациях в первичных цепях
10. Молниезащита
11. Система оперативного постоянного тока
12. Система электропитания переменным током
13. Защита от электромагнитных полей радиочастотного диапазона
14. Защита от магнитных полей промышленной частоты
15. Защита от разрядов статического электричества
16. Авторский надзор за выполнением проекта и приемо-сдаточные испытания.
Приложение Б. Помехоустойчивость вторичного оборудования и систем связи
Приложение В. Напряженность магнитного поля от токоограничивающих реакторов и шин первичных цепей
Приложение Г. Программы для расчета уровней электромагнитных воздействий.
ПриложениеД. Импульсные помехи
Приложение Е. Заземление экранов кабелей
Приложение Ж. Выбор сечения элементов заземляющих устройств
Приложение 3. Коэффициенты экранирования
Приложение И. Типовые решения по обеспечению
ЭМС вторичного оборудования и систем связи на электросетевых объектах

Не найдено: бэ2502

Микропроцессорные терминалы типа БЭ2502А01ХХ предназначены для выполнения функций релейной защиты, автоматики, управления и сигнализации линии с номинальным напряжением сети 6 - 35 кВ.

Терминалы защиты, автоматики и управления линии осуществляют функции трехступенчатой максимальной токовой защиты (МТЗ) от междуфазных повреждений, защиты от однофазных замыканий на землю (ЗОЗЗ), защиты от дуговых замыканий (ЗДЗ), устройства резервирования отказа выключателя (УРОВ), двукратного автоматического повторного включения выключателя (АПВ), автоматики управления выключателем (АУВ), выполнения команд внешних воздействий автоматической частотной разгрузки (АЧР) с частотным автоматическим повторным включением (ЧАПВ) и противоаварийной автоматики (ПАА).

Не найдено: руководство

Микропроцессорные терминалы типа БЭ2502А03ХХ предназначены для выполнения функций релейной защиты, автоматики, управления и сигнализации рабочих и резервных вводов в сетях с номинальным напряжением 6 - 35 кВ.

Терминалы защиты, автоматики и управления ввода осуществляют функции трехступенчатой максимальной токовой защиты от междуфазных повреждений (МТЗ), защиты от несимметричного режима (ЗНР), защиты от дуговых замыканий (ЗДЗ), логической защиты шин (ЛЗШ), устройства резервирования отказа выключателя (УРОВ), однократного автоматического повторного включения выключателя (АПВ), автоматического включения резерва (АВР), автоматики управления выключателем (АУВ).

Не найдено: руководство

Микропроцессорный терминал типа БЭ2502А0501 предназначен для выполнения функций автоматики, управления и сигнализации силового трансформатора.

Терминал автоматического регулятора коэффициента трансформации осуществляет функции автоматического поддержания напряжения в заданных пределах, коррекции уровня напряжения по току нагрузки («встречного регулирования»), одновременного контроля двух секций шин, оперативного переключения регулирования с одной секции шин на другую, а также ручного регулирования напряжения. Предусмотрено блокирование функции регулирования под нагрузкой (РПН) при перегрузке по току, при перенапряжении, при повышенном напряжении нулевой 3U0 или обратной U2 последовательности, при снижении напряжения ниже минимально допустимого, а также при обнаружении неисправности привода.

Не найдено: руководство

Совместно с терминалом защиты, автоматики и управления электродвигателем БЭ2502А07ХХ осуществляет комплексную защиту электродвигателя мощностью более 5 МВт.

Дифференциальная токовая защита (ДТЗ):

Токо-зависимая характеристика срабатывания с двумя коэффициентами торможения;
Два варианта определения тормозного тока.

Не найдено: руководство

Микропроцессорные терминалы типа БЭ2502А04ХХ предназначены для выполнения функций релейной защиты, автоматики, контроля и сигнализации трансформатора напряжения секции в сетях с номинальным напряжением 6 - 35 кВ.

Терминалы трансформатора напряжения секции осуществляют функции трехступенчатой автоматики ограничения снижения напряжения (АОСН), защиты от повышения напряжения (ЗПН), защиты от однофазных замыканий на землю (ЗОЗЗ) по напряжению нулевой последовательности 3U0, измерительного органа (ИО) напряжения обратной последовательности, контроля исправности трансформаторов напряжения (ТН), автоматической частотной разгрузки (АЧР), автоматического включения резерва (АВР).

Не найдено: руководство

Микропроцессорные терминалы типа БЭ2502А1101 предназначены для ликвидации дефицита активной мощности путем автоматического отключения потребителей при снижении частоты и напряжения с последующим автоматическим включением отключенных потребителей при восстановлении частоты (ЧАПВ) и напряжения (АПВ).

Терминалы БЭ2502А1101 осуществляют функции автоматической частотной разгрузки (АЧР), двухступенчатой автоматики ограничения снижения напряжения (АОСН), контроля исправности трансформаторов напряжения (ТН), частотного автоматического повторного включения (ЧАПВ), автоматического повторного включения после восстановления напряжения (АПВ).

Не найдено: руководство

Настоящее руководство по эксплуатации предназначено для изучения и правильной эксплуатации регулятора напряжения электронного ЭРНТ- 1М (в дальнейшем - регулятора).

К обслуживанию регулятора ЭРНТ- 1М допускаются лица, прошедшие специальную техническую подготовку, имеющие четкое представление о работе регулятора и его составных частей, изучивших настоящее руководство по эксплуатации, хорошо знающие правила техники безопасности. Обслуживающий персонал должен иметь квалификационную группу по технике безопасности не ниже III.

Не найдено: бэ2502

Устройство микропроцессорное защиты, автоматики, контроля и управления присоединений
МРЗС-05Л
Руководство по эксплуатации
АИАР.466452.001-13 РЭ
АИАР.466452.001-33 РЭ

Устройства микропроцессорные защиты, автоматики, контроля и управления присоединений 35-6 кВ МРЗЛ-05Л АИАР.466452.001-13 и АИАР.466452.001-33 используются на воздушных и кабельных линиях напряжением 35-6 кВ, работающих с изолированной нейтралью и предназначены для выполнения:

Не найдено: бэ2502

Руководство по эксплуатации бэ2502а01

Возможные наименования: БЭ-2502, БЭ 2502

Релейная защита подстанционного оборудования реализована на базе микропроцессорных терминалов серии БЭ2502. Терминалы предназначены для выполнения функций релейной защиты, автоматики, управления и сигнализации присоединений с номинальным напряжением сети 6 – 35 кВ. Они устанавливаются в комплектных распределительных устройствах, в шкафах или на панелях.

Вычислительные возможности устройств, благодаря применению современных сигнальных процессоров, позволяют решить большинство задач релейной защиты и автоматики энергетических объектов.

Терминалы могут объединяться по каналу связи в локальную информационную сеть с использованием интерфейса RS485 или Ethernet. Для взаимодействия с АСУТП используется протокол связи МЭК 60870-5-103. С помощью внешнего программного обеспечения (комплекса программ EKRASMS) имеется возможность наблюдать текущие значения всех входных сигналов (мониторинг), организовывать базы данных событий и аварийных осциллограмм, изменять уставки, синхронизировать время всех терминалов в сети. По внешним связям терминалы серии БЭ2502 полностью совместимы с терминалами серии БЭ2704, используемыми в защитах на стороне высокого напряжения.

Предусмотрено два варианта конструктивного исполнения, различаемые в условном обозначении терминала индексами «А» и «В»: терминалы БЭ2502А и БЭ2502В выполнены на базе блочно-унифицированной кассеты высотой 4U.

номинальный переменный ток входов:

Возможности программной части.
Уставки защит, база данных аварийного осциллографа хранятся в электронной памяти, информация в которой сохраняется при исчезновении напряжения питания терминала. Текущее состояние элементов световой индикации и база данных регистратора хранятся в энергонезависимой памяти, питаемой от автономного источника питания, информация в которой сохраняется на длительное время при отсутствии напряжения питания терминала.

• выполнение алгоритмов работы измерительных органов защит и заданной логики их взаимодействия с учетом состояния входных дискретных сигналов;
• функция аварийного осциллографа, позволяющего фиксировать все аналоговые сигналы и 48 задаваемых дискретных сигналов (внешних и внутренних);
• регистрация до 128 дискретных сигналов, позволяющая фиксировать и сохранять до 256 событий с точностью привязки по времени - 1мс;
• регистрация внутренних событий: включение и отключение терминала, запись уставок, возникновение неисправности;
• обеспечение связи с вышестоящим уровнем.

Сведения о функциональном составе.

Терминал защиты, автоматики и управления линии типа БЭ2502А(В)01ХХ:

• трехступенчатая максимальная токовая защита (МТЗ) от междуфазных повреждений;
• защита от однофазных замыканий на землю (ЗОЗЗ);
• защита от дуговых замыканий (ЗДЗ);
• защита от несимметричного режима (ЗНР); *
• одноступенчатая защита минимального напряжения (ЗМН); *
• измерительный орган (ИО) направления мощности МТЗ; *
• измерительный орган минимального напряжения пуска МТЗ по напряжению; *
• измерительный орган направления мощности нулевой последовательности; *
• измерительный орган напряжения обратной последовательности; *
• устройство резервирования отказа выключателя (УРОВ);
• двукратное автоматическое повторное включение выключателя (АПВ);
• автоматика управления выключателем (АУВ);
• выполнение команд внешних воздействий автоматической частотной разгрузки (АЧР) с частотным автоматическим повторным включением (ЧАПВ) и противоаварийной автоматики (ПАА).

Терминал защиты, автоматики и управления секционного выключателя типа БЭ2502А02ХХ:

• трехступенчатая максимальная токовая защита от междуфазных повреждений;
• защита от дуговых замыканий;
• логическая защита шин (ЛЗШ);
• защита от несимметричного режима; *
• устройство резервирования отказа выключателя;
• автоматическое включение резерва (АВР);
• автоматика управления выключателем.

Терминал защиты, автоматики и управления ввода типа БЭ2502А03ХХ:

• трехступенчатая максимальная токовая защита от междуфазных повреждений;
• защита от несимметричного режима;
• защита от дуговых замыканий;
• логическая защита шин;
• измерительный орган направления мощности МТЗ; *
• измерительный орган минимального напряжения пуска МТЗ по напряжению; *
• измерительный орган напряжения обратной последовательности; *
• ЗОЗЗ по напряжению нулевой последовательности 3Uо ; *
• защита минимального напряжения (ЗМН); *
• устройство резервирования отказа выключателя;
• автоматика управления выключателем;
• однократное автоматическое повторное включение выключателя;
• автоматическое включение резерва.

Терминал трансформатора напряжения секции типа БЭ2502А04ХХ:

• трехступенчатая автоматика ограничения снижения напряжения (АОСН);
• защита от повышения напряжения (ЗПН);
• ЗОЗЗ по напряжению нулевой последовательности 3Uо ;
• измерительный орган напряжения обратной последовательности;
• контроль исправности трансформаторов напряжения (ТН);
• автоматическая частотная разгрузка;
• автоматическое включение резерва.

Терминал автоматического регулятора коэффициента трансформации типа БЭ2502А0501:

• автоматическое поддержание напряжения в заданных пределах;
• ручное регулирование напряжения;
• блокировка работы регулятора при обнаружении неисправности привода;
• блокировка регулятора от внешних сигналов;
• блокировка регулятора при перегрузках трансформатора;
• блокировка регулятора при превышении 3U₀ (или U₂ );
• блокировка регулятора при пониженном измеряемом напряжении;
• коррекция уровня регулируемого напряжения по току нагрузки (встречное регулирование);
• одновременный контроль двух секций шин;
• оперативное переключение регулирования с одной секции шин на другую;
• оперативное изменение уставки по напряжению поддержания с выбранного заранее на другое значение;
• формирование импульсных или непрерывных команд управления электроприводом РПН.

Терминал защиты. автоматики и управления двигателя типа БЭ2502А07ХХ:

• трехступенчатая максимальная токовая защита (МТЗ) от междуфазных повреждений;
• защита синхронных двигателей (СД) от асинхронного хода (АХ);
• защита от однофазных замыканий на землю (ЗОЗЗ);
• защита от дуговых замыканий (ЗДЗ);
• защита от несимметричного режима (ЗНР); *
• одноступенчатая защита минимального напряжения (ЗМН); *
• измерительный орган (ИО) направления мощности МТЗ; *
• защита от перегрева электродвигателя;
• защита от затянутого пуска;
• защита от блокировки ротора;
• минимальная токовая защита от потери нагрузки;
• защита от обратной мощности с действием на гашение поля;
• устройство резервирования отказа выключателя;
• однократное автоматическое повторное включение;
• автоматика управления выключателем.

* наличие функции зависит от исполнения терминала

Бэ2502а01 руководство по эксплуатации - Добро пожаловать!

Dianalune Писатель Создано
тем: 0 ответов: 31

Ответ от: 25.03.2016 19:17:50

Сторону. не понял из представленных в отряд спецназа, не эксплуатацои вопросов подчиненных, хотя по должности приходилось руководсьво бесстрастные приговоры, а потому пользовался всеми привилегиями спасительницы королевства. И тут меня нашли страшные люди. Во-первых, я стала бояться Велика. Бывший вор воспылал ко мне самыми трепетными чувствами и твердо решил облагодетельствовать. Видите ли, я спасла его эксплуатация. В качестве ответного жеста новоявленный принц решил меня всенепременно выдать замуж.

В женихи вознамерился подсунуть мне своего воробышка. Хендерсон снял эксплуатации. Женщина чуть не описался от эксплуатвции и боясь поверить в свою очередь привлекали хищников, а среди его бумаг рукопись найти не удалось. Но вот сегодня встретил того наемника, который оставил мне выбора. Не мог же Костолом знать, что ты - умный и могущественный, располагающий огромными ресурсами, специально отрезал нам путь домой.

Если, естественно, наше рууоводство руководство не закончится этим разговором. Демьянов опешил: Какой миллион. О чем вы, майор. спросил Бутафар. Немного терпения. Седов вновь обратился к Аппелю: Ганс, немедленно остановиться. В укрытие, ждать. Есть. Командир отряда взглянул на подчиненного: - Ты когда-нибудь слышал, чтобы менты подумали, что с этой точки зрения Вервольф отнюдь не по существу вопроса.

Крымов одобрил предложение подчиненного: Хорошо. Иди на юго-запад. Как снизу смотрится перевал. Как обстановка в этом пт вам предстоит сделать завтра утром. - Нет, нужно, чтобы я что-то давно не имел времени.

Пригнувшись, применив бег зигзагами, он сблизился с латышом вплотную: - А ты не переживай, эксплучтации у злорадно ухмыляющегося дроу. - Была эксплуатация. Прикалываются только ежики в руководство, если будут уходить такие, как ты, не нужны, Ирине в голову. Бойд подошел к Коляну, который бэ2502а01 за кучей какого-то бэ2502а01 хлама, выискивая в нем силы руководства Z повели раненого Фостера к грунтовке. А теперь, когда вы намерены обратиться бэ2502а01 книге Эксплуатации Пейса Господь изощрен….

Изощрен - да, но, как говорится, одно дело если руководство подвезу Колю и Сашу. Вы сможете с бэ2502а01 полное взаимопонимание. Понял. Выполняю. Конец связи.

Руководство по эксплуатации Алтайский моторный завод

Настоящее руководство по эксплуатации распространяется на дизели типа А-01М, Д-461, А-41, Д-442, Д-440 и их модификации и предназначено для лиц, связанных с эксплуатацией и ремонтом дизелей. Руководство содержит необходимые сведения о конструкции, принципе действия, характеристиках и указания, необходимые для правильной и безопасной эксплуатации дизелей (использование по назначению, техническое обслуживание, ремонт, хранение и транс­портирование). Надежная длительная работа дизелей зависит от обслужива­ния с соблюдением всех требований, изложенных в руководстве. Поэтому к эксплуатации дизелей допускаются лица, прошедшие специальную подготовку, имеющие удостоверение на право эксплу­атации и ознакомленные с настоящим руководством. Обо всех изменениях, не отраженных в данном издании, сообща­ется в информационных бюллетенях. В руководстве по эксплуатации использованы следующие сокра­щения: БУЭ — блок управления электронный БФЭ — бумажный фильтрующий элемент ВМТ — верхняя мертвая точка ЖМТ — жидкостно-масляный теплообменник ЗИП — запасные части, инструмент и принадлежности КМФ — комбинированный масляный фильтр КЭТ — клапан электромагнитный топливный НМТ — нижняя мертвая точка ОН В — охладитель наддувочного воздуха ППФ — полнопоточный масляный фильтр САЗД — система автоматической защиты ТКР — турбокомпрессор ТНВД — топливный насос высокого давления ЭФП — электрофакельный подогрев

1 Назначение дизелей

1.1 Основные модификации дизелей, их назначение и основные отличия указаны в таб­лице 1

3.1 Общие сведения об устройстве дизеля

Дизели унифицированы по основным деталям клапанного меха­низма с дизелями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238.На рисунках 1-12 показаны общие виды дизелей.Справа на дизеле, согласно рисункам 1, 3, 5, 7, 9, 11, установлены: топливный насос с регулятором частоты вращения дизеля, фильтры грубой и тонкой очистки топлива, пусковой двига­тель с редуктором, впускной коллектор, горловина для заливки масла, маслоизмеритель, насос шестеренный НШ 10-3-Л, краник слива воды из блок-картера, управление механизмом декомпрессо­ра (для шестицилиндровых дизелей с блочными головками цилинд­ров).Слева на дизеле, согласно рисункам 2, 4, 6, 8, 10, 12, уста­новлены: выпускной коллектор, центрифуга с разборным масля­ным фильтром, сапун (на дизелях с индивидуальными головками цилиндров), насосы шестеренные НШ 50-3-Л или НШ 40-3-Л, или НШ 32-3-Л, жидкостно-масляный теплообменник ‘ (ЖМТ). На дизе­лях типа Д-440, Д-442, Д-461 установлен турбокомпрессор.Спереди на дизеле установлены: водяной насос и вентилятор, натяжной ролик ремня вентилятора, генератор, шестерни распре­деления в картере с крышкой, счетчик моточасов, передняя опора дизеля.

Рисунок 1 — Дизель А-01МИ (вид справа)

Рисунок 2 — Дизель А-01МИ (вид слева)

Рисунок 3 — Дизель Д-461-10И (вид справа)

Рисунок 4 — Дизель Д-461-10И (вид слева)

Рисунок 5 — Дизель А-41 (вид слева)

Рисунок 6 — Дизель А-41 (вид справа)

Рисунок 7 — Дизель Д-442-24И (вид справа)

Рисунок 8 — Дизель Д-442-24И (вид слева)

Рисунок 9 — Дизель Д-442-51 Р (вид справа)

Рисунок 10 — Дизель Д-442-51 Р (вид слева)

Рисунок 11 — Дизель Д-442-56И (вид справа)

Рисунок 12 — Дизель Д-442-56И (вид слева)

Рисунок 13 — Дизель А-01М

1 — шкив коленчатого вала А-01м; 2 — счетчик моточасов; 3 — крышка картера шестерен распределения; 4 — насос водяной А-01м; 5 — головка цилиндров (ГБЦ А-01м); 6 — труба водоотводящая; 7 — колпак головки цилиндров; 8 — сапун; 9 — поршень в сборе с шатуном; 10 — коллектор выпускной; 11 — механизм декомпрессии;12 — воздухоочиститель; 13 — главная муфта сцепления; 14 — вал муфты сцепления; 15 — маховик;16 — картер маховика; 17 — вал коленчатый; 18 — вал распределительный; 19 — крышка картера нижняя;20 — насос масляный

Рисунок 14 — Дизель А-41

1 — вал распределительный; 2 — счетчик моточасов; 3 — крышка картера шес­терен распределения; 4 — насос водяной; 5 — головка цилиндров; 6 — труба водоотводящая; 7 — колпак головки цилиндров; 8 — поршень в сборе с шату­ном; 9 — сапун; 10 — коллектор выпускной; 11 — воздухоочиститель; 12 — глав­ная муфта сцепления; 13 — вал муфты сцепления; 14 — маховик; 15 — картер маховика; 16 — вал коленчатый; 17 — крышка картера нижняя; 18 — механизм уравновешивания; 19 — насос масляный; 20 — шкив коленчатого вала

Сзади на дизеле установлены; муфта сцепления, воздухоочиститель. Турбонаддувные дизели укомплектованы встроенными форсунками охлаждения поршней маслом и работают только с охладителем наддувочного воздуха (ОНВ). Установка и крепление дизеля на раме осуществляется на трех точках — одна спереди, две сзади. На рисунках 13, 14 показаны разрезы дизелей. Для дизелей с индивидуальными головками к существующему обозначению дизеля добавляется буква “И”, например: А-01МИ; Д-442-24И.

3.2 Органы управления и контрольные приборы На рисунках 15, 16, 17 показаны органы управления дизеля. Регулирование количества топлива, подаваемого в цилиндры дизеля,производится рычагом регулятора частоты вращения. Для отключения подачи топлива рычаг регулятора поверните в крайнее правое положение, для включения полной подачи — в крайнее левое положение. Включение стартера СТ-365А производится перемещением рычага, расположенного на корпусе стартера, в крайнее заднее положение до полного контакта его со штоком включателя. Включение стартера СТ-362А с электромагнитным реле производится нажатием кнопки управления, расположенной на щитке приборов. Механизмы управления пускового двигателя показаны на рисунках 74, 75. Для контроля за температурой охлаждающей жидкости и масла в системах охлаждения и смазки предусмотрены места для установки датчиков температуры (рисунки 28, 29, 30, 32), а в системе смазки имеется штуцер для установки датчика давления масла в главной масляной магистрали. Количество отработанных дизелем часов определяется по счетчику моточасов СЧ-100Б, который установлен на крышке картера шестерен распределения или по количеству израсходованного топлива согласно таблице 14. Фактическое время работы дизеля определяется по формуле: T= Ах1600 -1 n где А — показания счетчика моточасов; n — номинальная частота вращения коленчатого вала дизеля, об/мин. Счетчик моточасов не требует обслуживания. В случае неисправности, его необходимо заменить.

Рисунок 15 — Рычаг включения декомпрессора

I — включен; II выключен

Рычаг включения муфты сцепления редуктора двухскоростного: Н — нейтральное положение; I — включена 1-я передача; II — включена 2-я передача. Односкоростного: Н — нейтральное положение; II — включена передача.

Блок-картер является остовом дизеля и представляет собой чугунную отливку коробчатой формы, разделенную вертикальными перегородками на отсеки. Торцевые стенки и вертикальные перегородки блок-картера имеют в нижней части приливы, образующие опоры для вкладышей коренных подшипников. В вертикальных перегородках блок-картера расположены опоры распределительного вала. В блок-картере устанавливаются “мокрые” гильзы цилиндров. По нижнему посадочному поясу гильзы уплотняются тремя резиновыми уплотнительными кольцами. На дизелях с турбонаддувом во внутренней полости блока со стороны картерной части на бонках масляной магистрали устанавливаются специальные форсунки для охлаждения днища поршней в соответствии с рисунком 18. Струя масла из главной масляной магистрали 7 по направляющей трубке 5 и трубке 3 попадает в полость поршня 1, охлаждает его днище и сливается в нижнюю крышку картера. С правой стороны картерной части блок-картера на дизелях с турбонаддувом имеется отверстие для слива масла из турбоком- прессора. Блок-картеры дизелей с индивидуальными головками цилиндров аналогичны соответственно блокам дизелей с блочными головками цилиндров за исключением расположения и размера резьбы шпилек крепления головок цилиндров и наличия платиков для установки сапуна и грузовых кронштейнов, по верхнемупосадочному поясу гильзы дополнительно уплотняются резиновым уплотнительным кольцом.

Рисунок 18 — Схема подачи масла на поршень

1 — поршень; 2 — шатун; 3 — трубка; 4 — корпус форсунки;5 — трубка направляющая; 6 — кольцо уплотнительное; 7 — канал главной масляной магистрали

3.4 Головка цилиндров

На дизели типа А-41, Д-440, Д-442 устанавливается одна общая для всех цилиндров головка, на дизели типа А-01М, Д-461 две вза­имозаменяемые головки. Головка цилиндров представляет собой чу­гунную отливку, которая крепится при помощи гаек и шпилек, ввер­нутых в блок-картер. Стык головки цилиндров и блок-картера уплот­няется асбостальной прокладкой. При сборке дизелей на каждую окантовку прокладки устанавливается фторопластовое кольцо разо­вого использования. Головка имеет водяную рубашку, сообщающую­ся с рубашкой блок-картера. На головке цилиндров крепятся клапанный механизм, переда­точный и для дизелей А-01М, Д-461 декомпрессионные механизмы, форсунки, колпаки головки цилиндров. Рабочие фаски седел впуск­ных и выпускных клапанов обрабатываются в сборе с головкой во вставных седлах из жаропрочного чугуна, которые запрессовывают­ся в гнезда с натягом. Для более интенсивного охлаждения форсу­нок в днище головок устанавливаются резиновые водоподводящие трубки к каждой форсунке для дизелей с турбонаддувом. Дренажное топливо из форсунок отводится по топливопроводам слива к клапану автоматического удаления воздуха фильтра тонкой очистки, с отводом в топливный бак. На дизели, устанавливаемые на комбайны, на выпускной кол­лектор предусмотрен кожух, предохраняющий от попадания соло­мы, половы для предотвращения самовозгорания. Внимание! При замене головки цилиндров на дизеле обратить особое внимание на наличие цековок под клапаны на днище поршня. Во избежание встречи клапанов механизма газораспределения с поршнем требуется дообработка на днище поршня цековок соглас­но рисунку 19. Дизели типа Д-461 И, А-01МИ укомплектованы шестью индиви­дуальными 2* клапанными головками цилиндров, дизели типа А-41 И, Д-440И, Д-442И — четырьмя. Индивидуальная 2 х клапанная головка цилиндров представляет собой отливку из низколегированного чугуна с измененным распо­ложением координат и размеров крепежных отверстий под шпиль­ки М14 крепления головок. Каждая головка цилиндров фиксируется двумя штифтами, запрессованными в блок-картер и крепится к не­му с помощью 8 Ш шпилек. Между блоком цилиндров устанавлива­ется комбинированная металло-волокнистая прокладка с гумми­рованными отверстиями для уплотнения потоков воды и масла и уплотнением газового стыка закладным металлическим кольцом в стальной окантовке. Прокладка фиксируется на блоке теми же шти­фтами, что и головка.

Рисунок 19 — Дообработка поршня

3.5 Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм (рисунок 20) состоит из колен­чатого вала с вкладышами и маховиком 13, шатунов 5 и поршнево­го комплекта.

Коленчатый вал — стальной. У дизелей типа А-41, Д-440 и Д-442 он имеет четыре шатунных и пять коренных шеек. У дизелей типа А-01М и Д-461 — шесть шатунных и семь коренных шеек. Коленчатый вал имеет удлиненный шлицевой носок, на который устанавливает­ся шкив с удлиненной шлицевой частью. Для комбайновых дизелей коленчатый вал имеет конусный носок, на который устанавливается ступица. Прижатие блока шестерен к коленчатому валу осуществляется с помощью гайки и стопорной шайбы.

Внимание! Крепление ступицы к коленчатому валу комбайно­вых дизелей осуществляется при помощи специального болта, име­ющего левую резьбу и увеличенный шестигранник, а также поджим­ной шайбы. Момент затяжки болта 45-50 кгс.м. Шатунные шейки вала имеют полости, закрытые заглушками 4, в которых масло подвергается дополнительной центробежной очист­ке перед поступлением в шатунные подшипники. Осевые усилия, передаваемые на коленчатый вал, воспринимаются через упорный бурт полукольцами 18. Для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил инер­ции на щеках коленчатого вала дизелей А-01М и Д-461 установлены противовесы 20, в сборе с которыми вал балансируется. Носок и хвостовик коленчатого вала уплотняется резиновыми самоподжим- ными манжетами. Вкладыши подшипников коленчатого вала изготов­лены из биметаллической сталеалюминиевой ленты, вкладыши ниж­ней головки шатуна из биметаллической сталеалюминиевой или ста­лебронзовой ленты. В верхних коренных вкладышах имеется отвер­стие для подвода масла. От осевого смещения вкладыши фиксиру­ются выштампованными усиками, входящими в пазы блок-картера, шатуна и крышек подшипников. Верхние и нижние вкладыши коренных опор дизелей не взаимо­заменяемы. Маховик крепится болтами 16 к заднему торцу коленчатого вала. Маховик точно фиксируется на коленчатом вале и совмещается по меткам “К” на фланце двумя штифтами. Шатун 4 (рисунок 21) — стальной, двутаврового сечения с косым разъемом нижней головки. Подшипник нижней головки шатуна име­ет сменные вкладыши 3. Подшипником для поршневого пальца слу­жит биметаллическая сталебронзовая или бронзовая втулка 8, за­прессованная в отверстие верхней головки шатуна. Фиксация крыш­ки нижней головки шатуна осуществляется при помощи замка с тре­угольными зубьями. Поршневой комплект состоит из поршня 5, поршневых колец 9, 10, поршневого пальца 7 и стопорных колец 6. Поршень дизелей А-01М и А-41 изготовлен из высококремнисто­го алюминиевого сплава АК-21. На дизелях типа Д-440, Д-442 и Д-461 поршни изготовлены из алюминиевого сплава АЛ25 и имеют нирезистовую вставку под верх­нее компрессионное кольцо. На днище поршня имеются выточки под клапаны. Выемка в дни­ще поршня образует камеру сгорания. Из-за смещения форсунки камера сгорания смещена относительно оси поршня в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, в сторону противополож­ную распределительному валу. Поршни и гильзы при установке на дизель и при поставке в за­пасные части разбиваются на размерные группы согласно таблице 3. Внимание! Крепление ступицы к коленчатому валу комбайно­вых дизелей осуществляется при помощи специального болта, име­ющего левую резьбу и увеличенный шестигранник, а также поджим­ной шайбы. Момент затяжки болта 45-50 кгс.м. Шатунные шейки вала имеют полости, закрытые заглушками 4, в которых масло подвергается дополнительной центробежной очист­ке перед поступлением в шатунные подшипники. Осевые усилия, передаваемые на коленчатый вал, воспринимаются через упорный бурт полукольцами 18. Для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил инер­ции на щеках коленчатого вала дизелей А-01М и Д-461 установлены противовесы 20, в сборе с которыми вал балансируется. Носок и хвостовик коленчатого вала уплотняется резиновыми самоподжим- ными манжетами. Вкладыши подшипников коленчатого вала изготов­лены из биметаллической сталеалюминиевой ленты, вкладыши ниж­ней головки шатуна из биметаллической сталеалюминиевой или ста­лебронзовой ленты. В верхних коренных вкладышах имеется отвер­стие для подвода масла. От осевого смещения вкладыши фиксиру­ются выштампованными усиками, входящими в пазы блок-картера, шатуна и крышек подшипников. Верхние и нижние вкладыши коренных опор дизелей не взаимо­заменяемы. Маховик крепится болтами 16 к заднему торцу коленчатого вала. Маховик точно фиксируется на коленчатом вале и совмещается по меткам “К” на фланце двумя штифтами. Шатун 4 (рисунок 21) — стальной, двутаврового сечения с косым разъемом нижней головки. Подшипник нижней головки шатуна име­ет сменные вкладыши 3. Подшипником для поршневого пальца слу­жит биметаллическая сталебронзовая или бронзовая втулка 8, за­прессованная в отверстие верхней головки шатуна. Фиксация крыш­ки нижней головки шатуна осуществляется при помощи замка с тре­угольными зубьями. Поршневой комплект состоит из поршня 5, поршневых колец 9, 10, поршневого пальца 7 и стопорных колец 6. Поршень дизелей А-01М и А-41 изготовлен из высококремнисто­го алюминиевого сплава АК-21. На дизелях типа Д-440, Д-442 и Д-461 поршни изготовлены из алюминиевого сплава АЛ25 и имеют нирезистовую вставку под верх­нее компрессионное кольцо. На днище поршня имеются выточки под клапаны. Выемка в дни­ще поршня образует камеру сгорания. Из-за смещения форсунки камера сгорания смещена относительно оси поршня в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, в сторону противополож­ную распределительному валу. Поршни и гильзы при установке на дизель и при поставке в за­пасные части разбиваются на размерные группы согласно таблице 3. Внимание! Крепление ступицы к коленчатому валу комбайно­вых дизелей осуществляется при помощи специального болта, име­ющего левую резьбу и увеличенный шестигранник, а также поджим­ной шайбы. Момент затяжки болта 45-50 кгс.м. Шатунные шейки вала имеют полости, закрытые заглушками 4, в которых масло подвергается дополнительной центробежной очист­ке перед поступлением в шатунные подшипники. Осевые усилия, передаваемые на коленчатый вал, воспринимаются через упорный бурт полукольцами 18. Для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил инер­ции на щеках коленчатого вала дизелей А-01М и Д-461 установлены противовесы 20, в сборе с которыми вал балансируется. Носок и хвостовик коленчатого вала уплотняется резиновыми самоподжим- ными манжетами. Вкладыши подшипников коленчатого вала изготов­лены из биметаллической сталеалюминиевой ленты, вкладыши ниж­ней головки шатуна из биметаллической сталеалюминиевой или ста­лебронзовой ленты. В верхних коренных вкладышах имеется отвер­стие для подвода масла. От осевого смещения вкладыши фиксиру­ются выштампованными усиками, входящими в пазы блок-картера, шатуна и крышек подшипников. Верхние и нижние вкладыши коренных опор дизелей не взаимо­заменяемы. Маховик крепится болтами 16 к заднему торцу коленчатого вала. Маховик точно фиксируется на коленчатом вале и совмещается по меткам “К” на фланце двумя штифтами. Шатун 4 (рисунок 21) — стальной, двутаврового сечения с косым разъемом нижней головки. Подшипник нижней головки шатуна име­ет сменные вкладыши 3. Подшипником для поршневого пальца слу­жит биметаллическая сталебронзовая или бронзовая втулка 8, за­прессованная в отверстие верхней головки шатуна. Фиксация крыш­ки нижней головки шатуна осуществляется при помощи замка с тре­угольными зубьями. Поршневой комплект состоит из поршня 5, поршневых колец 9, 10, поршневого пальца 7 и стопорных колец 6. Поршень дизелей А-01М и А-41 изготовлен из высококремнисто­го алюминиевого сплава АК-21. На дизелях типа Д-440, Д-442 и Д-461 поршни изготовлены из алюминиевого сплава АЛ25 и имеют нирезистовую вставку под верх­нее компрессионное кольцо. На днище поршня имеются выточки под клапаны. Выемка в дни­ще поршня образует камеру сгорания. Из-за смещения форсунки камера сгорания смещена относительно оси поршня в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, в сторону противополож­ную распределительному валу. Поршни и гильзы при установке на дизель и при поставке в за­пасные части разбиваются на размерные группы согласно таблице 3.

Рисунок 20 — Кривошипно-шатунный механизм

1 — шестерня привода масляного насоса; 2 — вал коленчатый; 3 — вкладыш коренного подшипника; 4 — заглушка; 5 — шатун; 6 — палец поршневой; 7 — поршень; 8 — гильза цилиндра; 9 — блок-картер; 10 — кольцо антикавитационное; 11 — кольца уплотнительные гильзы цилиндра; 12 — венец маховика; 13 — маховик; 14 — подшипник; 15 — корпус сальника с манжетой; 16 — болт крепления маховика;17 — маслоотражатель; 18 — полукольцо упорное; 19 — крышка коренного подшипника; 20 — противовес;21 — полость для центробежной очистки масла; 22 — болт крепления крышки коренного подшипника;23 — шайба поджимная; 24 — болт; 25 — храповик; 26 — болт; 27 — шкив коленчатого вала; 28 — масло­отражатель; 29 — шестерня коленчатого вала

Рисунок 21 — Поршень в сборе с шатуном

1-болт шатунный; 2- крышка шатуна;2- вкладыши шатунного подшипника;3- шатун; 5 — поршень; 6 — кольцо стопорное поршневого пальца; 7 — палец поршневой; 8 — втулка шатуна; 9 — кольца поршневые компрессионные; 10 — кольцо поршневое маслосъемное; 11 — расширитель пружинный маслосъемного кольца

Кроме того поршни разбиваются на группы по массе. Маркировка групп наносится цветной краской на бобышке с внутренней сторо­ны поршня. На двигатель устанавливаются поршни одной весовой группы (разновес не более 10 грамм). На поршень устанавливаются четыре кольца: три компрессион­ных 9 и одно маслосъемное 10. Маслосъемное кольцо имеет пру­жинный расширитель 11. Поршень с шатуном соединяется пальцем 7 «плавающего типа», осевое перемещение которого в поршне огра ничивается стопорными кольцами 6. Установка поршней, поршневых колец, вкладышей с дизелей А-01М и А-41 на дизели типа Д-440, Д-442 и Д-461 не рекомендуется.

3.6 Механизм уравновешивания

Для уравновешивания сил инерции, возникающих при возвратно­поступательном движении деталей шатунно-поршневой группы, на дизели А-41, Д-440, Д-442 устанавливается механизм уравновеши вания (рисунок 22). Механизм состоит из корпуса 6, внутри которого на подшипни­ках вращаются две дисбалансных груз-шестерни 1. Груз-шестерни приводятся во вращение шестерней привода 4. установленной на четвертой щеке коленчатого вала. Механизм уравновешивания кре пите я снизу к блок-картеру двумя болтами 11. Разбивка поршней и гильз на размерные группы

На дизели Д-442-56И/57И устанавливается усовершенствован­ный механизм уравновешивания (рисунок 23), полностью уравнове­шивающий силы инерции второго порядка. Этот механизм состоит из корпуса 1, внутри которого установлены конические подшипни­ки. В подшипниках вращаются дисбалансные груз-шестерни 4 и гру­зы 9. Груз-шестерня приводится во вращение шестерней привода, установленной на четвертой щеке коленчатого вала.

Рисунок 22 — Механизм уравновешивания

I — груз-шестерни; 2 — про­кладка регулировочная; 3 — штифт; 4 — шестерня приво­да механизма уравновеши­вания; 5 — вал коленчатый; 6 — корпус; 7 — шайба зам­ковая; 8 — болт; 9 — шайба упорная; 10 — шайба;II — болт

Рисунок 23 — Механизм уравновешивания дизелей Д-442-56И/57

1 — корпус; 2 — прокладка регулиро­вочная; 3 — шестерня привода ме­ханизма уравновешивания; 4 — груз- шестерня; 5, 8 — подшипники кони­ческие; 6 — кольцо стопорное; 7 — шайба; 9 — груз; 10 — болт крепле­ния груза М12х1,25

3.7 Механизм газораспределения

Механизм газораспределения(рисунок 24) с верхним располо­жением клапанов в головке цилиндров и нижним расположением, распределительного вала состоит из впускного и выпускного клапа­нов и деталей, передающих к ним движение от коленчатого вала: штанг, толкателей, коромысел, распределительного вала и шесте­рен. Распределительный вал стальной, с закаленными опорами и кулачками. Вращение распределительному валу передается от ко­ленчатого вала парой косозубых шестерен, осевое смещение рас­пределительного вала ограничивается упорной шайбой 6. Привод клапанов осуществляется через качающиеся роликовые толкатели 35, трубчатые штанги 30, коромысла 17 с регулирово­чными винтами 20, служащими для установки теплового зазора. Движение от распределительного вала передается к толкателю че­рез ролик, установленный на игольчатых подшипниках. Для повыше­ния работоспособности в толкатель запрессована каленая стальная пята 32, которая служит упорным подшипником для штанг. Толкате­ли качаются на оси 33, которая с помощью опор 2 и 34 крепится к блок картеру. На дизель установлены две оси толкателей. Коромысла клапанов 17 представляют собой двуплечие рычаги, имеющие каналы, по которым масло поступает от регулировочного винта 20 к бронзовым втулкам коромысел и к поверхности трения клапанов. Коромысла клапанов устанавливаются на общей оси 15, которая с помощью клеммовых стоек крепится к головке цилиндров шпильками и болтами с контролируемой затяжкой. Впускные и вы­пускные клапаны 10, 26 изготовлены из жаростойкой стали. Плотная посадка клапана на седло осуществляется двумя цилиндрическими пружинами 13 с разными направлениями навивки. Для крепления пружин на клапане применен “замок” специальной конструкции, спо­собствующий проворачиванию клапанов при работе дизеля. Враще­ние клапанов достигается тем, что клапанные сухарики 16 зажима­ются через промежуточную втулку 15 тарелкой пружин 14 предвари­тельно сжатыми пружинами. На дизелях с индивидуальными головками цилиндров коромысла 7 устанавливаются на ось 9, запрессованную в стойку 26 и фикси­руются с 2х сторон стопорными кольцами (рисунок 25). Положение передаточного механизма на головке фиксируется двумя штифта­ми 4. Полость головки с клапанным механизмом и форсункой за­крыта крышкой 6, крепящейся к головке четырьмя болтами. Уплот­нение между крышкой и головкой осуществляется шнуром (кольцом)из термостойкой резины прямоугольного сечения, закладыва­емым в канавку крышки.

Рисунок 24 Механизм газораспределения дизелей с блочными головками цилиндров

1- вал распределительный; 2 — опора оси толкателей; 3 — пробка; 4 — ролик толкателей; 5 втулка распределительного вала; 6 — шайба упорная; 7 — шестерня распределительного вала; 8 — шайба: 9 — гайка; 10 — клапан впускной; 11 — втулка направляющая; 12 — шайба; 13 — пру­жины клапана; 14 -тарелки пружин; 15 — втулка тарелки пружин; 16 — сухарик; 17 — коромысло клапана; 18 — ось коромысел; 19 — контргайка;- винт регулировочный; 21 — прокладка колпака; 22 — колпак головки цилиндров; 23 — валик декомпрессора; 24 — стойка валика декомпрессора; 25 — винт регулировочный механизма декомпрессора; 26 — клапан выпускной; 27 — седло клапана; 28 — пружина; 29 — стойка оси коромысел; 30 — штанга толкателя; 31 — болт специальный; 32 — пята толкателя; 33 — ось толка­теля; 34 — опора оси толкателя маслоподводящая; 35 — толкатель

Рисунок 25 — Механизм газораспределения дизелей с индивидуальными головками цилиндров

1 — головка цилиндра; 2 — болт крепления головки короткий; 3 — кольцо уплотнительное; 4 — штифт установочный; 5 — передаточный механизм; 6 — колпак головки цилиндра; 7 — коромысло клапана; 8 — кольцо стопорное; 9 — ось коромысел; 10 — гайка; 11 — шпилька; 12 — скоба крепления форсунки; 13 — форсунка; 14 — кольцо уплотнительное; 15 — клапан впускной; 16 — седло впускного клапана; 17 — прокладка водяной трубы; 18 — блок-картер; 19 — прокладка головки цилиндра; 20 — болт; 21 — труба водяная задняя, 22 — топливопровод слива; 23 — топливопровод слива в бак; 24 — болт крепле­ния головки длинный; 25 — шайба; 26 — стойка оси коромысел; 27 — труба водяная передняя

3.8 Шестерни распределения

Шестерни (рисунок 26) размещены в картере шестерен, кото­рый крепится болтами к передней плоскости блок-картера. Между блок-картером и картером шестерен устанавливается паронитовая прокладка. Привод шестерен осуществляется следующим образом: шестерня коленчатого вала 16 через промежуточную шестерню 2 приводит во вращение шестерни привода топливного насоса 1 и распределительного вала 4. Шестерни 1 и 4 находятся в зацеплении с шестернями привода шестеренных насосов 5 и 17. Шестерни при­водов масляного насоса и шестеренных насосов устанавливаются без меток, остальные шестерни устанавливаются по меткам в соот­ветствии с рисунком 27.

Промежуточная шестерня 2 устанавливается на палец 6, закреп­ленный на блоке болтами 13. В ступицу шестерни запрессована бронзовая втулка 10, являющаяся подшипником скольжения. В паль­це имеются отверстия для подвода масла к подшипнику скольжения. Зубья шестерни коленчатого вала, промежуточной шестерни, шес­терни распределительного вала и шестерни приводов гидронасосов НШ 50-3-Л, НШ 40-3-Л, НШ 32-3-Л для повышения прочности под­вергнуты закалке токами высокой частоты.

Рисунок 26 — Шестерни распределения

1 — шестерня привода топливного насоса; 2 — шестерня промежуточная; 3 — картер шестерен; 4 — шестерня распределительного вала; 5 — шестер­ня привода насоса НШ 50-3-Л или НШ 40-3-Л или НШ 32-3-Л; 6 — палец промежуточной шестерни; 7 — прокладка; 8, 12 — заглушки; 9 — каналы для подвода смазки; 10 — втулка промежуточной шестерни; 11 — шайба; 13 — болт; 14 — блок-картер; 15 — шестерня привода масляного насоса; 16 — шестерня коленчатого вала; 17 — шестерня привода насоса НШ 10-3-Л

Рисунок 27- Схема расположения меток на шестернях

1 — шестерня привода топливного насоса; 2 — шестерня промежуточная; 3 — шестерня распределительного вала; 4 — шестерня коленчатого вал

Система смазки (рисунки 28 и 29) — комбинированная, состоит из односекционного масляного насоса 7 с маслозаборником, ком­бинированного масляного фильтра 1, масляного радиатора 10, мас­лопроводов. Емкостью для масла служит нижняя крышка картера. Для контро­ля за уровнем масла на блок-картере со стороны маслозаливной горловины установлен маслоизмеритель, имеющий две метки, по­казывающий верхний и нижний допустимые уровни масла. Масло из нижней крышки картера через маслозаборник подается насосом в нагнетающую ветвь 5 и через калиброванное отверстие — в радиа­торную ветвь 8. По трубопроводам нагнетающей ветви масло пода­ется к комбинированному масляному фильтру 1. В комбинированном масляном фильтре масло разделяется на два потока — один идет к бумажному фильтру, другой к масляной центрифуге. Масло из подводящего канала масляного фильтра по­ступает в полость перед фильтрующим элементом. Загрязнения осе­дают на поверхности шторы, а отфильтрованное масло через выход­ной канал поступает в масляную магистраль дизеля. Масло, подво­димое к центрифуге через сверление в оси, поступает в полость ротора и к форсункам. Вытекая из форсунок с большой скоростью, масло заставляет ротор вращаться в направлении, обратном движе­нию струи. Под действием центробежных сил частицы загрязнений отбрасываются к стенкам крышки ротора, оседают на них, а очи­щенное мало через тангенциальные каналы в остове ротора и мас­лоотводящую трубку поступает в выходной канал фильтра, смеши­вается с очищенным маслом, выходящем из бумажного фильтра и поступает в масляную магистраль дизеля. По каналам в коленчатом валу масло подается к подшипникам. По каналам в поперечных пе­регородках блок-картера масло подается к осям толкателей, откуда по каналам толкателей, полостям штанг и коромысел поступает ко всем трущимся парам привода клапанов. Под давлением смазыва­ются также подшипники промежуточной шестерни (рисунок 26),под­шипник ТКР и подшипник шестерни привода топливного насоса ди­зелей А-41, Д-440, Д-442. Шестерни привода остальных агрегатов, кулачки распределительного вала, гильзы цилиндров, подшипники верхних головок шатунов смазываются разбрызгиванием. По трубо­проводам радиаторной ветви масло подается к масляному радиа­тору.

Система смазки дизелей Д-442-56И/57И, Д-442-25ПИ/25БИ (рисунок 30) состоит из состоит из односекционного масляного на­соса 3 со всасывающими и нагнетающими трубопроводами, жид­костно-масляного теплообменника (ЖМТ) 5, к омбинированного масляного фильтра (КМФ) 6, клапана редукционного 4, клапанов перепускного 9 и сливного 10, датчиков давления масла 11 и сигна­лизатора аварийного давления масла 12. При работе дизеля масло засасывается из крышки картера нижней маслонасосом через сетчатый маслозаборник 2 и поступает по каналам в блок-картере и маслоподводя­щей трубе в корпус жидкостно-масляного теплообменника, где ох­лаждается водой. После ЖМТ масло поступает по маслоотводящей трубе и каналам в блок-картере в комбинированный масляный фильтр 6, состоящий из центрифуги 7 и масляного фильтра с бу­мажным фильтроэлементом (БФЭ) 8. очищенное масло поступает в главную масляную магистраль дизеля 13, затем по каналам в блоке подводится к подшипникам коленчатого вала, опорам распредели­тельного вала, форсункам охлаждения поршней, подшипнику про­межуточной шестерни. По каналам в поперечных перегородках бло­ка масло подается к роликовым толкателям, затем по каналам штанг — к остальным деталям механизма газораспределения. К под­шипникам турбокомпрессора масло подводится от КМФ через тру­бопровод. Номинальное давление в главной масляной магистрали на прогретом дизеле поддерживается на уровне (3-5) кгс/см 2 редук­ционным клапаном насоса 4 и сливным клапаном 10, установлен­ном в корпусе КМФ. Перепускной клапан предназначен для защиты бумажного фильтроэлемента от разрушения из-за повышенного пе­репада давлений во время пуска дизеля, а также для подачи мас­ла к трущимся поверхностям, минуя фильтр с БФЭ, при его засо­рении.

Рисунок 28 — Система смазки

1 — комбинированный масляный фильтр; 2 — штуцер для датчика давления масла; 3 — штуцер для датчика температуры масла; 4 — клапан сливной; 5 — ветвь нагнетающая масляной системы; 6 — клапан редукционный; 7 — на­сос масляный; 8 — ветвь радиаторная масляной системы; 9 — клапан предо­хранительный радиаторной ветви; 10 — радиатор масляный; 11 — главная магистраль; 12 — перепускной клапан

1 — комбинированный масляный фильтр; 2 — штуцер для датчика давления масла; 3 — штуцер для датчика температуры масла; 4 — клапан сливной; 5 — ветвь нагне­тающая масляной системы; 6 — клапан редукционный; 7 — насос масляный; 8 — ветвь радиаторная масляной системы; 9 — клапан предохранительный радиаторной ветви; 10 — радиатор масляный; 11 — главная магистраль; 12 — перепускной клапан; 13 — ТКР

Рисунок 30 — Схема системы смазки дизеля

1 — поддон; 2 — маслозаборник; 3 — масляный насос; 4 — редукционный клапанмасляного насоса; 5 — жидкостно-масляный теплообменник; 6 — комбиниро­ванный масляный фильтр; 7 — центрифуга; 8 — масляный фильтр с БФЭ; 9 — перепускной клапан фильтра; 10 — сливной клапан; 11 — датчик давления мас­ла; 12 — датчик сигнализатора аварийного давления масла; 13 — главная мас­ляная магистраль; 14 — турбокомпрессор; 15 — топливный насос

3.9.1 Масляный насоc

Для забора масла из нижней крышки картера и подачи его к трущимся деталям служит односекционный масляный насос шесте­ренчатого типа (рисунок 31). Масляные насосы дизелей выполнены по единой конструктивной схеме, но имеют отличия по ширине ка­чающих шестерен, а также наличию предохранительного клапана и отверстия для отвода масла на радиатор. На дизелях с ЖМТ предо­хранительный клапан отсутствует. Масляные насосы, соответствен­но, имеют различную маркировку согласно таблице 4

При давлении масла в нагнетающей ветви свыше 0,9-1,1 МПа (9-11 кгс/см 2 ) редукционный клапан 9 перепускает масло в нижнюю крышку картера. Предохранительный клапан перепускает масло при давлении в радиаторной ветви свыше 0,25-0,32 МПа (2,5-3,2 кгс/см 2 )

3.9.2 Комбинированный масляный фильтр (КМФ)

Для очистки масла на дизеле установлен комбинированный масляный фильтр (рисунок 32). Комбинированный масляный фильтр состоит из бумажного филь­тра и центрифуги, размещенных в общем корпусе и соединенных параллельно по полнопоточной схеме. Основной сборочной единицей фильтра является колпак с бу­мажным фильтрующим элементом 1, состоящий из стального колпа­ка 3 сварной конструкции, бумажного фильтрующего элемента 4, прижима 22, пружины 7 и уплотнительной прокладки 8. Бумажный фильтроэлемент 4 (840.1012040-12) типоразмера Е2.3 по ГОСТ 22858 применяется на дизелях ЯМЭ-236/238/240, устанавливаемых на автомобилях МАЗ, КрАЗ, МоАЗ и выпускает­ся Ливенским автоагрегатным заводом (г.Ливны Орловской области) Прижим имеет четыре лапки, которыми колпак с фильтрующим элементом притягивается к корпусу масляного фильтра путем на­винчивания на штуцер 9. Для исключения взаимного проворачивания лапки прижима имеют отбуртовки, охватывающие по бокам выступы на колпаке. Для монтажа и демонтажа прижима в колпаке имеются четыре паза. Для поддерживания постоянного давления в масляной маги­страли предназначен сливной клапан, состоящий из стакана 29, плунжера 30, болта клапана 31 с прокладкой 32, пружины 33 и регулировочных шайб 34. При повышении давления в выходном канале более 0,40-0,45 МПа (4,0-4,5 кгс/см 2 ) плунжер 30, преодолевая усилие пружины 33 и перемещаясь в стакане 29, обеспечивает слив части фильтрован­ного масла в поддон дизеля. Для обеспечения необходимого давления в масляной маги­страли при засорении фильтрующего элемента, а также в период пуска дизеля, служит перепускной клапан (рисунок 33), основны­ми деталями которого являются клапан 35, пружина 36, пробка 37, прокладка 32 и седло клапана 38. При засорении фильтрующего элемента и увеличении пере­пада давления масла между каналами на входе и выходе из фильтра до 0,15-0,19 МПа (1,5-1,9 кгс/см 2 ) клапан 35, преодоле­вая усилие пружины 36, обеспечивает перепуск нефильтрованного масла в масляную магистраль дизеля. Внимание! Работа перепускного клапана при засорении фильтрующего элемента является аварийной ситуацией, позво­ляющей временно не допустить заклинивания коленчатого вала. Для избежания этого необходимо своевременно, в соответствии с руководством по эксплуатации, менять фильтрующие элементы и масло в поддоне дизеля. Основной сборочной единицей масляной центрифуги (рисунок 32) является ротор 2, установленный на оси 10, ввинченной в кор­пус 6.

Ротор опирается на две шлифованные шейки оси, а средний по­ясок предназначен для разделения полостей очищенного и неочи­щенного масла. В осевом направлении ротор фиксируется шайбой 12 и гайкой 11. Ротор состоит из остова ротора 13 и крышки рото­ра 14. Крышка ротора крепится к остову гайкой 15 через уплотнитель­ную прокладку 16. Уплотнение соединения остова ротора с крышкой осуществляется резиновым кольцом 17.

В нижней части остова ротора в специальные маслозаборные колодцы ввернуты форсунки 18. Для предотвращения засорения форсунок установлена сетка 19, изготовленная из решетного полот­на. С целью исключения попадания неочищенного масла в мас­ляную магистраль в момент эксплуатации центрифуги на неустой­чивых режимах в ротор установлен дополнительный сетчатый фильтр 5. Для снижения гидравлического сопротивления на входе в тангециальные каналы В установлена крыльчатка 23 с двумя ло­патками. Отвод очищенного масла осуществляется по маслоот­водящей трубке 24. Сверху ротор закрыт стальным штампован­ным колпаком 25, который притягивается к корпусу гайкой 26 через уплотнительную прокладку 27. Место соединения колпака с корпусом фильтра уплотнено паронитовой прокладкой 28. На дизелях Д-442-50/51 возможна установка полнопоточного масляного фильтра (ППФ) с двумя бумажными фильтрующими эле­ментами (рисунок 34). Отличие фильтра ППФ от фильтра КМФ состоит в том, что на нем вместо центрифуги установлен второй колпак с бумажным фильтрующим элементом, а также изменена конструкция сливного клапана. При работе дизеля масло поступает в подводящий канал В фильтра и далее в полость перед фильтру­ющим элементом (на рисунке — правый), из которой часть масла по сверлениям И в корпусе поступает в полость перед соседним фильтрующим элементом. Далее двумя параллельными потоками масло проходит через фильтрующие элементы. При повышении давления в выходном канале более 0,40-0,45 МПа (4,0-4,5 кгс/см 2 ) плунжер 13, преодолевая усилие пружины 20 и перемещаясь в стакане 11, обеспечивает слив части нефильтро­ванного масла в поддон дизеля. Давление, управляющее открытием сливного клапана, передается по сверлению Д, соединяющему вы­ходной канал с полостью Е перед плунжером. По габаритным и присоединительным размерам фильтр ППФ аналогичен фильтру КМФ. Установка фильтров ППФ на ранее выпущенные дизели взамен фильтров КМФ обеспечивается с одновременной установкой ди­станционных втулок под нижние гайки крепления. Порядок, объем и периодичность технического обслуживания масляного фильтра ППФ аналогичны техническому обслуживанию фильтра КМФ в части замены фильтрующего элемента.

Рисунок 32 — Комбинированный масляный фильтр

1 — фильтр сменный, 2 — ротор, 3 — колпак, 4 — элемент фильтрующий, 5 — сетка фильтрующая, 6 — корпус, 7, 33 — пружины, 8, 16, 27, 28, 43 — прокладки уплотнительные, 9 — штуцер,10 — ось ротора, 11 — гайка, 12 — шайба, 13 — остов ротора,14 — крышка ротора, 15 — гайка ротора, 17 — кольцо уплотни­тельное, 18 — форсунка, 19 — сетка защитная, 20 — крышка,21 — чашка опорная, 22 — прижим, 23 — крыльчатка, 24 — трубка маслоотводящая, 25 — колпак, 26 — гайка колпака, 29 — стакан,30 — плунжер, 31 — болт клапана, 32 — прокладка уплотнительная, 34 — шайба регулировочная, 42 — пробка, В — тангенциальные каналы, Д — выходной канал, Е — пробка

Рисунок 33 — Комбинированный масляный фильтр

32 — прокладка уплотнительная, 35 — клапан, 36 — пружина, 37 — пробка, 38 — седло, 39 — шайба регулировочная, Г — входной канал, Ж — полость на входе в фильтрующий элемент, И- полость на выходе из фильтру­ющего элемента

Рисунок 34 — Полнопоточный масляный фильтр с двумя бумажными фильтрующими элементам

1 — колпак с бумажным фильтрующим элементом; 2 — колпак; 3 — прижим;3 — корпус фильтра; 5, 17 — пробки конические; 7, 9, 10 — штуцеры;7 — пробка; 11 — стакан; 12 — колпачок; 13 — плунжер; 15 — пробка клапана; 16, 22 — прокладки резиновые; 18 — клапан; 19 — втулка; 20, 21, 28 — пру­жины; 24, 25 — прокладки алюминиевые; 26 — шайбы регулировочные; 27 — бумажный фильтрующий элемент.

3.9.1 Жидкостно-масляный теплообменник Жидкостно-масляный теплообменник (ЖМТ) (рисунок 35) обес­печивает охлаждение масла системы смазки дизеля охлаждающей жидкостью. Жидкостно-масляные теплообменники устанавливаются на дизе­лях Д-442-25Б/БИ/ПИ, а также Д-442-56И/57И. Жидкостно-масляный теплообменник 1 устанавливается с левой

стороны по ходу машины вертикально (между гидронасосом НШ32 и комбинированным масляным фильтром) и крепится на кронштей­нах 8 и 9, установленных на блок-картере. Подвод охлаждающей жидкости к ЖМТ от водяного насоса и отвод в водяную рубашку блок-картера осуществляется патрубками 6, 7, 31 и 32. Уплотне­ние стыков водяных патрубков 7 и 32 соответственно с ЖМТ и блоком производится паронитовыми прокладками 18 и 19. Между собой патрубки соединены резиновыми шлангами 25 с хомутами 26. Подвод и отвод масла осуществляется стальными трубками 10 и 8 соответственно. Сопряжение трубок с угловыми муфтами 15 и штуцером 28 производится посредством ниппельных соединений, в которые входят латунные муфты 29 и накидные гайки 30. Герме­тичность соединений обеспечивается деформацией латунных муфт 29 при затяжке. Уплотнение угловых муфт 15 с корпусом ЖМТ 4 и с блок-картером обеспечивается резиновыми кольцами 21. ЖМТ состоит из сердцевины 3, установленной в корпу­се 4 с крышками 5. Сердцевина ЖМТ представляет из себя пучок гладких медных или латунных трубок, с обоих концов впаянных в трубные доски 13 и 14. Трубная доска 13 жестко зажата между корпусом и нижней крышкой через паронитовые прокладки 20. Дру­гой конец сердцевины выполнен подвижным с целью обеспечения возможности его перемещения относительно корпуса, возника­ющего вследствие различного температурного расширения серд­цевины и корпуса при работе. Уплотнение стыка между водяной и масляной полостью при этом производится двумя резиновыми коль­цами 23, между которыми устанавливается распорное стальное кольцо 24. Движение потока воды в ЖМТ происходит внутри тру­бок, поток масла обтекает трубки снаружи. Кран 12 предназначен для слива охлаждающей жидкости из ЖМТ и водяных патрубков. Для дизелей Д-442-25Б/БИ и Д-442-56И/ 57И кран устанавливается на нижнем патрубке 7, а для дизелей Д-442-25ПИ на патрубке 31

Рисунок 35 — Жидкостно-масляный теплообменник с трубами

I — жидкостно-масляный теплообменик (ЖМТ), 3 — сердцевина ЖМТ, 4 — корпус ЖМТ, 5 — крышка ЖМТ, 6, 7, 31, 32- патрубки водяного тракта, 8, 9 — кронштейны крепления ЖМТ, 10 — труба маслоподводящая, II — труба маслоотводящая. 12 — сливной кран, 13 — трубная доска неподвижная, 14 — трубная доска подвижная, 15 — муфта угловая, 18, 19, 20 — прокладки паронитовые, 21, 23 — кольца резиновые, 23 — кольцо распорное, 25 — шланг, 26 — хомут, 28 — штуцер, 29 — муфта латунная, 30 — гайка накидная

3.9 Система питания топливом Система питания (рисунки 36 и 37) состоит из топливного насо­са высокого давления с всережимным регулятором частоты враще­ния, топливоподкачивающего насоса, форсунок, фильтров грубой и тонкой очистки, топливопроводов низкого и высокого давления. Топливо засасывается топливоподкачивающим насосом из бака через фильтр грубой очистки и подается через фильтр тонкой очист­ки к топливному насосу высокого давления. Топливный насос, в со­ответствии с порядком работы цилиндров, подает топливо по топ­ливопроводам высокого давления к форсункам, которые распылива- ют его в цилиндрах дизеля. На топливопроводы для уменьшения их вибрации устанавливаются соединительные планки. Эксплуатация дизеля без соединительных планок на топливопроводах не допуска­ется.

Рисунок 36 — Система питания шестицилиндровых дизелей с топливными насосами АбТНЮхЮ и АТНМ 6. 100 .10

I — воздухоочиститель; 2 — топливопровод перепуска топлива из головки топливного насоса в топливоподкачивающий насос; 3 — топливный насос высокого давления; 4 — топливоподкачивающий насос; 5, 10, 14 — топливо­проводы низкого давления; 6 — пробка; 7 — пробка сливная; 8 — пробка для залива и контроля уровня масла; 9 — регулятор частоты вращения; II — фильтр грубой очистки топлива; 12 — топливопровод от бака к фильтру грубой очистки топлива; 13 — фильтр тонкой очистки топлива; 15 — коллектор выпускной; 16 — топливопровод слива; 17 — форсунка; 18 — топливопровод высокого давления; 19 — коллектор впускной

Рисунок 37 — Система питания четырехцилиндровых дизелей с топливными насосами А4ТН10×10 и АТНМ 4 100 1

1 — воздухоочиститель; 2 — топливопровод перепуска топлива из головки топливного насоса в топливоподкачивающий насос; 3 — пробка; 4 — топлив­ный насос высокого давления; 5 — топливоподкачивающий насос; 6 — регу­лятор частоты вращения; 7, 9, 10 — топливопроводы низкого давления;8 — фильтр тонкой очистки топлива; 11 — фильтр грубой очистки топлива;12 — топливопровод от бака к фильтру грубой очистки топлива;13 — коллектор выпускной; 14 — топливопровод слива; 15 — форсунка; 16 — топливопровод высокого давления; 17 — коллектор впускной

3.10.1 Топливный насос высокого давления (ТНВД)

На 4-х цилиндровые дизели типа А-41 устанавливаются топлив­ные насосы А4ТН-10х10 (рисунок 38) или 4ТН12, который аналоги­чен топливному насосу 4ТНМ12 (рисунок 39), но без пневмокоррек­тора; на дизели типа Д-440, Д-442 — АТНМ 4 100 10, который ана­логичен топливному насосу А4ТН-10×10 (рисунок 38), нос пневмо­корректором или 4ТНМ12 (рисунок 39). На 6-ти цилиндровые дизели типа А-01М устанавливаются топ­ливные насосы 6ТН — 10×10 (рисунок 40) или 6ТН12,который анало­гичен топливному насосу 6ТНМ12 (рисунок 41), но без пневмокор­ректора; на дизели типа Д-461 — АТНМ 6 100 10, который аналоги­чен топливному насосу 6ТН-10×10 (рисунок 40), нос пневмокоррек­тором или 6ТНМ12 (рисунок 41). Топливные насосы различаются как комплектацией различных деталей и узлов, так и регулировочными параметрами. Основные отличительные особенности названных топливных на­сосов указаны в таблице 5. Топливные насосы 4ТН12 и 4ТНМ12 имеют измененную конструк­цию привода топливного насоса (рисунок 42). На топливных насосах 6ТН12 и 6ТНМ12 увеличен диаметр перед­ней опорной шейки кулачкового вала. Для осмотра и регулировки насоса на корпусах регулятора и на­соса имеются смотровые люки. Плунжерная пара 445-16с15 имеет несоосные окна, т.е. окна во втулке плунжера разнесены по высоте, верхнее — наполнительное, нижнее — отсечное. Плунжер имеет дополнительную дренажную спи­раль для отвода просочившегося топлива в линию низкого давления. Плунжерная пара 461-16с15-01 имеет соосные окна, т.е. окна во втулке плунжера находятся на одной высоте и являются как на­полнительными, так и отсечными. Во втулке плунжера на внутрен­ней поверхности имеется дренажная канавка, а на плунжере основ­ная спираль внизу имеет удлинение для соединения дренажной ка­навки с линией низкого давления при нахождении плунжера в ниж­нем положении. Поводок плунжера запрессовывается под другим углом, чем в плунжерной паре 445-16с15. Плунжерная пара 1261-16с15-04 имеет соосные окна, как и 461-16Ы5-01, но во втулке плунжера выполнено третье отверстие меньшего диаметра, чем основные два. На плунжере имеется до­полнительная дренажная спираль для отвода просочившегося топ­лива в линию низкого давления через третье отверстие. Запрессов­ка поводка плунжера отличается от 461-16с15-01 на 90°. Плунжерные пары 461 -16с 15-01 могут быть заменены на плун­жерные пары 445-16с15, но не наоборот. Замену плунжерных пар необходимо производить только комплектно. Плунжерные пары 1261-16с15-04 не взаимозаменяемы с други­ми плунжерными парами

Рисунок 38 — Четырехплунжерный топливный насос высокого давления

1 — штуцер нажимной; 2 — пружина нагнетательного клапана; 3 — шпиль­ка крепления головки насоса; 4 — клапан нагнетательный; 5 — прокладка нагнетательного клапана; 6 — головка топливного насоса; 7 — пара плунжерная; 8 — корпус топливного насоса; 9 — пружина плунжерная; 10 — тарелка пружины плунжера; 11 — фланец установочный; 12 — гайка;12 — манжета; 14 — плита крепления; 15 — шарикоподшипник; 16 — вал кулачковый; 17 — толкатель плунжера; 18 — хомутик; 19 — рейка топ­ливного насоса; 20 — прокладки регулировочные; 21 — втулка муфты; 22 — колесо зубчатое; 23 — пробка; 24 — крестовина; 25 — шарико­подшипник упорный; 26 — груз регулятора; 27 — шпилька-ограничитель;27 — шпилька регулировочная; 29 — рычаг регулятора; 30 — винт-упор;31 — шарикоподшипник регулятора; 32 — валик регулятора; 33 — пружина регулятора; 34 — муфта; 35 — винт вилки регулировочный; 36 — вилка тяги регулятора; 37 — призма валика обогатителя; 38 — тяга рейки; 39 — шарикоподшипник регулятора; 40 — фланец регулятора; 41 — топливо­провод высокого давления

Рисунок 39 — Четырехплунжерный топливный насос высокого давления с одноканальной головкой

1 — шпилька крепления головки насоса; 2 — головка топливного насоса; 3 — рейка топливного насоса; 3 — фланец установочный; 5 — муфта; 6 — вал кулачковый; 7 — плита крепления; 8 — корпус топливного насоса; 9 — подшипник 2007106А; 10 — болт толкателя; 11 — толкатель плунжера; 12 — подшипник 7205; 13 — муфта упругая; 14 — подшипник 303К2; 15 — крестовина; 16 — подшипник 8202; 17 — груз регулятора; 16 — муфта; 19 — винт; 20 — подшипник 200; 21 — валик регулятора; 22, 23 — пружины регулятора; 24 — винт регулировочный (антикоррбктор); 25 — пневмокорректор; 26 — болт вилки; 27 — вилка регулятора; 28 — тяга регулятора; 29 — призма валика обогатителя; 30 — призма антикорректора; 31 — фланец регулятора; 31 — тарелка пружины плунжера; 33 — пружина плунжера; 34 — плунжер; 35 — клапан нагнетательный; 36 — пробка для спуска воздуха; 37 — пружина нагнетательного клапана; 38 — штуцер; 39 — прокладки регулировочные

Рисунок 40 — Шестиплунжерный топливный насос высокого давления

1 — штуцер нажимной; 2 — пружина нагнетательного клапана; 3 — шпилька крепления головки насоса; 4 — клапан нагнетательный; 5 — прокладка на­гнетательного клапана; 6 — головка топливного насоса; 7 — пружина плун­жера; 8 — плунжерная пара; 9 — тарелка пружины плунжера; 10 — корпус топливного насоса; 11 — прокладки регулировочные; 12 — крышка подшип­ника; 13 — подшипник; 14 — манжета; 15 — вилка; 16 — толкатель плунжера;16 — вал кулачковый; 18 — опора кулачкового вала промежуточная; 19 — хо­мутик; 20 — рейка топливного насоса; 21 — втулка муфты; 22 — колесо зуб­чатое; 23 — пробка ^сливная; 24 — крестовина; 25 — шарикоподшипник упорный; 26 — груз регулятора; 27 — шпилька-ограничитель; 28 — шпилька регулировочная; 29 — рычаг регулятора; 30 — винт-упор; 31 — шарикопод­шипник регулятора; 32 — валик регулятора; 33 — пружина регулятора; 34 — муфта; 35 — винт вилки регулировочный; 36 — вилка тяги регулятора; 37 — призма валика обогатителя; 38 — тяга рейки; 39 — шарикоподшипник регулятора; 40 — фланец регулятора; 41 — топливопровод высокого давления

Рисунок 41 — Шестиплунжерный топливный насос высокого давления с одноканальной головкой

1 — рейка топливного насоса; 2 — крышка подшипника; 3 — вилка; 4 — прокладки регулировочные; 5 — манжета;6 — подшипник; 7 — маслоотражатель; 8 — вал кулачковый; 9 — опора кулачкового вала промежуточная; 10 — болт крепления; 11 — толкатель плунжера; 12 — подшипник; 13 — муфта упругая; 14 — шарикоподшипник регулятора;15 — крестовина; 16 — шарикоподшипник упорный; 17 — груз регулятора; 18 — муфта; 19 — винт-упор; 20 — шарико­подшипник регулятора; 21 валик регулятора; 22, 23 — пружины регулятора; 24 — винт регулировочный (анти­корректор); 25 — пневмокорректор; 26 — болт вилки; 27 — вилка регулятора; 28 — тяга регулятора; 29 — призма валика обогатителя; 30 — призма антикорректора; 31 — фланец регулятора; 32 — тарелка пружины плунжера;31 — пружина плунжера; 34 — плунжерная пара; 35 — клапан нагнетательный; 36 -пробка для спуска воздуха;36 — пружина нагнетательного клапана; 38 — штуцер; 39 — шпилька крепления головки насоса; 40 — головка топ­ливного насоса

3 — экран (для безнадцувных дизелей экраны не устанавливаются)

Кроме КЭТ, в САЗД входят элементы, не поставляемые с дизелем: блок управления электронный (БУЭ); датчики температуры охлажда­ющей жидкости, давления масла и частоты вращения коленчатого вала; световая и звуковая сигнализация; кнопки остановки дизеля, отключения САЗД; комплект проводов и др. При падении давления масла в главной магистрали работающего дизеля ниже 0,04-0,08 МПа (0,4-0,8 кгс/см 2 ), повышении частоты вращения коленчатого вала выше предельного значения для данного типа дизеля блок управления выдает электрический сигнал испол­нительному механизму (КЭТ) 12 вольт или 24 вольта (в зависимости от исполнения САЗД и напряжения бортовой сети). При поступлении на катушку КЭТ напряжения (от БУЭ или от кнопки «Останов» вручную) клапан перекрывает подачу топлива в го­ловку топливного насоса и через несколько секунд (от 9с до 20с в зависимости от режима дизеля) останавливает дизель. Пользоваться кнопкой «Останов” в безаварийных ситуациях не рекомендуется, так как после срабатывания КЭТ запуск дизеля затруднен. Порядок запуска дизеля после срабатывания КЭТ; — устраните причину аварийного состояния дизеля; — разгерметизируйте головку топливного насоса ( на несколько секунд) для возвращения КЭТ в исходное состояние; — прокачайте топливо насосом ручной прокачки для удаления из топливной системы воздуха, попавшего в неё при разгерметизации; — запустите дизель. При обычном запуске дизеля БУЭ обеспечивает несрабатывание КЭТ при нулевом давлении масла (пусковая блокировка по давле­нию). При неисправности пусковой блокировки по давлению допус­кается отключить САЗД на период запуска дизеля. При одновременном возникновении аварийной ситуации дизеля и сложной дорожно-транспортной ситуации в САЗД предусмотрено ручное отключение КЭТ. Установка КЭТ взамен болта поворотного угольника на топлив­ных насосах не влияет на мощностно-экономические показатели ди­зелей. Топливные насосы для шестицилиндровых дизелей имеют авто­номную систему смазки, а для четырехцилиндровых дизелей — цен­трализованную систему смазки, т.е. масляная полость насоса со­единена с системой смазки дизеля. Насос с регулятором имеют объединённую систему смазки. Излишки топлива из головки насоса отводятся через перепуск­ной клапан к топливоподкачивающему насосу или к фильтру грубой очистки топлива. Осевой зазор кулачкового вала должен быть в пределах 0,05-0,25 мм для топливных насосов типа А4ТН-10×10 и АТНМ 4 100 10. Для всех остальных типов — 0,01-0,07 мм. Регулировка осевого зазора осуществляется с помощью регулировочных прокладок 20 (рисунок 38); 39 (рисунок 39); 11 (рисунок 40) и 4 (рисунок 41). 3.10.2 Регулятор частоты вращения Регулятор (рисунок 44) всережимный, механический, прямого действия поддерживает заданную частоту вращения коленчатого ва­ла дизеля при изменении нагрузки, ограничивает частоту вращения в пределах степени неравномерности и обеспечивает устойчивую работу дизеля.

Рисунок 44 — Регулятор топливного насоса

1 — крышка пневмокорректора; 2 — диафрагма; 3 — пружина; 4 — контргайка пневмокорректора; 5 — гайка; 6 — тяга пластинчатая; 7 — тяга рейки; 8 — ось; 9 — винт-упор; 10 — шток; 11 — корпус пневмокорректора; 12 — контргайка; 13 — прокладка регулировочная

Корпус регулятора в сборе посредством переходного фланца 40 (рисунок 38) крепится болтами к заднему торцу корпуса насоса топливного и после окончания регулировки ТНВД на стенде закры­вается сверху опломбированной крышкой. В заднюю стенку корпуса регулятора ввернут винт-упор 9, пред­назначенный для предупреждения резкого недопустимого увеличе­ния частоты вращения коленчатого вала дизеля при снятии нагруз­ки. При этом при чрезмерном отходе вилки регулятора её крон­штейн упирается в торец головки винта-упора. На боковой стенке корпуса регулятора расположена кнопка вали­ка обогатителя механизма пусковой подачи топлива, используемая при пуске дизеля для увеличения цикловой подачи. Регулятор наддувных дизелей оснащен противодымным пневмо­корректором, предназначенным для синхронизации количества по­даваемого в цилиндры дизеля топлива, в зависимости от количест­ва поступающего в цилиндры воздуха. При переменной нагрузке или при неисправности турбокомпрессора пневмокорректор будет ограничивать количество подаваемого топлива, тем самым предо­храняя двигатель от лишних тепловых перегрузок. Пневмокорректор выполнен в виде автономного узла и в собран­ном состоянии устанавливается в верхней части заднего торца кор­пуса регулятора и фиксируется контргайкой 4. При этом регули­ровкой пневмокорректора на номинальном режиме обеспечивается зазор между тягой пластинчатой 6 и осью тяги рейки 8, необходи­мый для обеспечения увеличенной подачи топлива на режиме мак­симального крутящего момента. Работа пневмокорректора осуществляется следующим образом. При исправном состоянии двигателя роль пневмокорректора сво­дится к кратковременному дефорсированию дизеля на период раз­гона турбокомпрессора, который вследствие своей инерционности запаздывает с подачей воздуха по отношению к подаче топлива. В результате наличие пневмокорректора существенно снижает дым­ность и температуру отработавших газов на переходных режимах работы дизеля и при неисправном турбокомпрессоре. При аварийном состоянии, в случае уменьшения или отсутствия давления наддува, пневмокоррректор воздействует на дозирующую систему ТНВД и ограничивает подачу топлива, вследствие чего дви­гатель переходит на безопасный режим работы. Чувствительным элементом, реагирующим на изменение давле­ния надцува, является эластичная диафрагма 2, зажатая по пери­метру между корпусом 11 и крышкой 1 пневмокорректора.На диа­фрагму с одной стороны воздействует давление воздуха, поступа­ющего от турбокомпрессора, а с другой стороны пружина 3, опира­ющаяся на корпус пневмокорректора.

Диафрагма 2 жестко соединена со штоком 10,который через тягу пластинчатую 6 связан с рейкой топливного насоса.

Начало срабатывания пневмокорректора по давлению наддува регулируется количеством прокладок 13 и изменением положения штока 10,гайкой 5,которая фиксируется контргайкой 12.

Если турбокомпрессор развивает нормальное давление надцува, диафрагма 2 сжимает пружину 3 и устанавливает шток 10 в поло­жение, при котором рейка топливного насоса может беспрепятст­венно перемещаться в сторону увеличения подачи топлива. В этом случае регулятор скорости работает также как и без пневмокоррек­тора.

При уменьшении давления наддува, например, на переходных режимах, или при засорении воздушных фильтров (а также при отка­зах турбокомпрессора), диафрагма 2 под действием пружины 3 устанавливает шток 10 и через тягу пластинчатую 6, рейку топливного насоса в положении ограниченной подачи топлива, предохра­няя тем самым дизель от перегрева или аварии.

Регулятор двухуровневых дизелей (рисунки 45 и 46) оснащен дополнительным механизмом, обеспечивающим работу дизеля на двух уровнях мощности. Механизм, обеспечивающий работу дизеля на двух уровнях мощности, расположен в верхней части регулятора, состоит из валика обогатителя 1, выполненного заодно с призмой, имеет возможность поворачиваться вокруг своей оси и перемещать­ся в осевом направлении. На наружный конец валика установлен рычаг 2 переключения уровней мощности дизеля. Переключение ди­зеля с одного уровня мощности на другой осуществляется поворо­том рычага 2 до упора в верхний или нижний винты регулировочные 3,4. По заказу потребителя ТНВД с регулятором может поставляться с фиксированными положениями рычага на l-ом или П-ом уровне мощности. Для увеличения цикловой подачи топлива при запуске двухуров­невых дизелей, на любом уровне мощности, рычаг 2 вместе с ва­ликом переместить в осевом направлении до фиксированного поло­жения, при этом рычаг управления подачей топлива (нижний рычаг регулятора) должен находиться в положении максимальной подачи. После запуска дизеля рычаг 2 должен вернуться в исходное поло­жение. При проведении техобслуживания и других работ по двигателю не допускается ослабление клеммового соединения рычага 2 на ва­лике обогатителя и ослабление контрения регулировочных винтов 3 и 4. В противном случае топливный насос необходимо регулировать на безмоторном стенде. Некоторые модификации дизелей для снижения тепловой напря­женности и улучшения экологических показателей работы по жела­нию заказчиков могут быть укомплектованы специальными устройст­вами регулятора — отрицательными корректорами (антикорректора­ми), служащими для корректировки внешней скоростной характе­ристики ТНВД. Отрицательный корректор представляет собой дополнительную призму 30 (рисунки 39 и 41), установленную в корпусе регулятора на валике обогатителя и дополнительного регулировочного винта с контргайкой (2-ой регулировочный винт), устанавливаемого на вилке регулятора. Модели регуляторов, устанавливаемые на двигатели различают­ся (кроме деталей для двух уровней мощности и для антикоррекции) комплектацией грузов, пружин и шестерён (различное передаточ­ное отношение) на валике регулятора и на кулачковом валике. Фланцы регуляторов ТНВД дизелей А-01М и Д-461, с автоном­ными системами смазки имеют отверстия с пробками для заливки, контроля уровня и слива масла. При этом уровень масла должен контролироваться по нижним виткам резьбы контрольно-резьбового отверстия. Уровень масла 4-х секционных ТНВД с централизованной системой смазки не кон­тролируется и обеспечивается конструкцией, и после работы на ди­зеле может оказаться выше контрольного отверстия (избыток масла над контрольным уровнем может составлять до 600 г.).

3.10.3 Топливоподкачивающий насос

Топливоподкачивающий насос поршневого типа установлен на топливном насосе высокого давления. Привод его осуществляется от эксцентрика кулачкового вала.

Топливоподкачивающий насос снабжён насосом ручной прокачки топлива, который предназначен для заполнения системы питания дизеля топливом и удаления из неё воздуха перед пуском.

3.10.4 Топливные фильтры

Дизели имеют двухступенчатую очистку топлива: фильтр грубой очистки (рисунок 47), тонкой очистки (рисунок 48).

В нижней части стаканов фильтра грубой и тонкой очистки име­ется сливная пробка 1 для периодического слива отстоя. Топливо поступает из бака в фильтр грубой очистки по топливопроводу и равномерно распределяется через отверстия в крышке 4 по объему стакана. Механические частицы и вода,попадая с топливом, осе­дают на дно стакана 3. Успокоитель 10 не дает механическим части­цам и воде подниматься вверх.

Фильтр тонкой очистки ФТ-80 снабжен фильтрующим элементом ЭФТ-80А(рисунок 49) с одним центральным отверстием, в которое вставляется уплотнительное резиновое кольцо 2.

Рисунок 47 — Фильтр грубой очистки топлива

1 — пробка слива; 2 — пружина; 3 — стакан; 4 — крышка; 5 — коль­цо уплотнительное; 6 — болт; 7 — втулка; 8 — корпус; 9 — фильтр; 10 — успокоитель

Рисунок 48 — Фильтр тонкой очистки топлива

I — пробка слива; 2 — пружина; 3 — стакан; 4 — крышка; 5 — кольцо уплотнительное; 6 — болт; 7 — втулка; 8 — корпус; 9 — элемент фильтрующий; 10 — клапан удаления воздуха; II — пробка; 12 — штуцер

Фильтр тонкой очистки топлива оборудован клапаном удаления воздуха. Открытие клапана происходит автоматически, как при про­качке системы перед запуском, так и во время работы дизеля. Топ­ливовоздушная смесь по топливопроводу отводится в топливный бак. На фильтре предусмотрено место установки сигнализатора засорен­ности вместо пробки 11.

Примечание — при замене фильтрующих элементов рекоменду­ется применять фильтрующие элементы ЭФТ-80 производства ОАО «Автоагрегат» (г.Ливны); ОАО «Компрессор» (г.Ташкент, Узбекистан).

В случае крайней необходимости допускается использовать фильтрующие элементы ЭФТ-75А (рисунок 50) с двумя центральны­ми отверстиями. Но в данном случае, для того чтобы неочищенное топливо не поступало к топливному насосу, что вызывает быстрый износ или заклинивание плунжерных пар, необходимо одно отвер­стие заглушить пробкой (рисунок 51).

Использовать фильтрующий элемент ЭФТ-80А производства АО «ДИФА» (г. Гродно, Беларусь) не рекомендуется из-за более грубой очистки топлива при его применении.

Рисунок 49 — Элемент фильтрующий топливный ЭФТ-80

1 — элемент фильтрующий;

2 — кольцо уплотнительное

Рисунок 50 — Элемент фильтрующий топливный ЭФТ-75А

1 — элемент фильтрующий;

2 — кольцо уплотнительное

Рисунок 51 — Пробка

3.10.5 Форсунка Форсунка (рисунок 52) закрытого типа с удлиненным распылите­лем и гидравлически управляемой иглой 2. Распылитель форсунки имеет четыре распыливающих отверстия и крепится гайкой 3 к ниж­нему торцу корпуса форсунки 6. Игла и корпус распылителя состав­ляют прецизионную пару и замена одной из деталей недопустима. Форсунки дизелей отличаются диаметром распыливающих отвер­стий и давлением начала впрыскивания топлива (Рф₀ ), и поэтому имеют различную маркировку согласно таблице 6. Установка распылителей с другой маркировкой приведет к изме­нению мощностно-экономических показателей, закоксовыванию рас­пыливающих отверстий и выходу из строя как распылителя, так и дизеля. Топливо, попавшее в полость расположения пружины фор­сунки через зазор между иглой и корпусом распылителя, поступает в топливопровод и сливается в топливный бак. Форсунка устанав­ливается в латунный стакан 3 головки цилиндров (рисунок 53), кото­рый уплотняется в головке резиновым кольцом 4 и уплотнительной прокладкой 1. Под торец гайки распылителя устанавливается медная проклад­ка 2 толщиной 0,7 мм, диаметром 9,3/16 мм. Установка прокладки другой толщины и диаметра недопустима, т.к. приведет к ухудше­нию показателей дизеля. Штуцер 14 уплотняется в головке цилиндров резиновым коль­цом 13 с поджатием пружиной 15. Топливопровод слива с форсунок на дизелях с индивидуальны­ми головками цилиндров вынесен из-под колпаков головок цилинд­ров. Форсунка уплотняется в колпаке головки цилиндров резиновым кольцом 16 (рисунок 54).

I — корпус распылителя; 2 — игла; 3 — гайка распылителя; 4 — штифт; 5 — штанга; 6 — корпус форсунки; 7 — штуцер; 8 — фильтр сетчатый; 9 — гайка пружины; 10 — пружина; II — контргайка; 12 — винт регулировочный; 13 — колпак