Лодочные моторы москва 10 инструкция

Мотор МОСКВА получился весьма удачным. И это неудивительно, поскольку за основу был взят один из лучших моторов того времени "Scott-Atwater 10" - фактически "Москва" была его полной копией, без изменений остался даже внешний вид. "Москва" имела устройство, характерное и для мотора наших дней: Ручной стартёр с самоубирающимся шнуром, питание топливом от отдельного переносного бензобака, поддон и кожух для защиты от заливания водой и снижения шума, совершенный карбюратор с центральным расположением поплавковой камеры, регулируемым главным жиклёром и пусковой воздушной заслонкой.

Отзыв о моторе МОСКВА / Алексей 13.02.2015
Мотор достался с лодкой Южанка от отца в 1985 году. До меня отец пользовался этим комплектом с 1974 года. Продал я этот комплект Южанка+Москва 9,5 л.с. в 1999 году. За все время эксплуатации с 1974 года из серьезных поломок только редуктор (ночью на полном газу вошли в мель), замена к/вала и шатунов с иголками, блок цилиндров, замена коренных подшипников, поршня и кольца несколько раз, замена рессоры и ещё 3 помпы. И это за 25 лет интенсивной эксплуатации! Отец вел бортовой журнал, нет ни одного выезда без записи. С 1974 по 1985 отец спалил 986 банок бензина! Пересчет на моточасы по расходу (приблизительно 4,5 л/час) можно представить, это 4380 моточасов! Я тоже с удочками на якорях не стоял. Заводился как летом, так и зимой (В декабре 1983 как на ледоколе ломали лед километров 20 пока дошли до базы) с полу-тыка. Маховик стоял от Ветра. Сейчас Тохатсу 9,8 и Казанка 6. Но тот комплект Южанка+Москва 9,5 л.с. вспоминаю с теплом. На холостых при тролинге работал тихо и устойчиво, не уступает Тахасику. Винт поставили 3-х лопастной, вибрация уменьшилась на много.

Инструкция к мотору МОСКВА

Москва (лодочный мотор)

Лодочный мотор "Москва" производился на Московском машиностроительном заводе "Красный Октябрь" с 1955 по 1963 годы и Ржевским заводом автотракторного электрооборудования №3 (АТЭ-3) с 1963 по 1966 годы.

До "Москвы", самым мощным мотором выпускаемым советской промышленностью была пятисильная "Стрела ". Своим появлением десятисильный мотор дал толчок в развитии индустрии моторных лодок в СССР, позволил перейти водно-моторникам от водоизмещающих лодок к глиссирующим.

Мотор получился весьма удачным. И это неудивительно, поскольку за основу был взят один из лучших моторов того времени "Scott-Atwater 10 " - фактически "Москва" была его полной копией, без изменений остался даже внешний вид.

"Москва" имела устройство, характерное и для мотора наших дней: Ручной стартёр с самоубирающимся шнуром, питание топливом от отдельного переносного бензобака, поддон и кожух для защиты от заливания водой и снижения шума, совершенный карбюратор с центральным расположением поплавковой камеры, регулируемым главным жиклёром и пусковой воздушной заслонкой. Была предусмотрена подвеска с амортизирующими пружинами, насос для откачки воды из лодки и реверсредуктор. Подводная часть мотора отличалась малым сопротивлением, гребные винты обладали высоким КПД из-за малого диаметра ступицы и радиально-переменного шага. Были предусмотрены два гребных винта - скоростной и грузовой, что позволяло эффективно использовать мощность мотора при различных загрузках судна.

Дальнейшим развитием мотора стала не менее удачная "Москва-М ".

Лодка "Автобот " с мотором "Москва-10"

Усовершенствование и ремонт моторов "Нептун", "Москва"
Хорхордин Е.Г. Подвесные лодочные моторы. Усовершенствование и ремонт моторов "Нептун", "Москва". Справочник. — М. «Издательский Дом Рученькиных», 2004. — 128 с.

Лодочные моторы Москва - Портал лодочников

Лодочные моторы "Москва"

Мотор «Москва-М» (рис. 1) (Смотреть ФОТО )предназначен для лодок с высотой транца от 365 до 405 мм. Двигатель двухцилиндровый ,с кривошипно-камерной дифлекторной продувкой и впуском смеси в картер через автоматические пластинчатые клапаны.

Блок цилиндров вместе с верхней частью картера выполнены из алюминиевого сплава. В блоке залиты чугунные гильзы цилиндров, а также предусмотреныканалы для охлаждающей воды, камеры всасываний для продувки и подвода свежей горючей смеси из по­лости картера к всасывающим продувочным окнам и камера для выхода отработанных (выхлопных) газов в дейдвудную трубу. В каждом цилиндре имеется по шесть окон: три всасывающих и три выхлопных. К блоку цилиндров на асбесто-стальной прокладке крепится головка блока с крышкой для создания полости охлаждающей воды.

Картер отливают из алюминиевого сплава с двумя изолированными кривошипными полостями, соединен­ными с продувочными окнами своих цилиндров с помощью каналов. Эти полости вместе с поршнями обра­зуют продувочные насосы. Для всасывания топливной смеси в картере имеются окна, закрытые крышкой, под которой установлена клапанная перегородка с тремя парами лепестковых клапанов из листовой бронзы и ограничительной пластинкой.

Камеры всасывания на картере закрываются крышками. Верхняя крышка снабжена штуцером для соеди­нения полости картера с топливным насосом.

Коленчатый вал стальной, кованый. Верхняя часть его конусная, с канавкой для шпонки служит для уста­новки маховика с магнето, а нижняя — имеет шлицы для соединения с рессорой.

Вал расположен в трех подшипниках, из которых два крайних — двухрядные, роликовые. Средняя опора разделяет полости верхнего и нижнего цилиндров. Выводы коленчатого вала из полостей картера уплотняются резиновыми сальниками.

Шатуны стальные, двутаврового сечения. Кривошипные разъемные головки смонтированы на свободных иглах. В поршневой головке находится бронзовая втулка, служащая подшипником скольжения между ша­туном и пальцем, который запрессован в поршень и фиксирован двумя стопорными кольцами.

Поршни алюминиевые, с тремя канавками для компрессионных колец.

Дейдвудная труба соединяет двигатель с реверс-редуктором. Верхним фланцем она крепится болтами к панели картера, а нижним торцом — к надставке.

Корпус реверс-редуктора соединяется двумя винтами и шпилькой с нижним торцом надставки. Надставка в верхней части имеет приливы для крепления водяных помп.

Привод гребного винта осуществляется через реверс-редуктор, понижающий обороты в соотношении 13:21.

Вращение от двигателя передается рессорой, на нижнем конце которой установлены на втулках две конические шестерни с торцевыми зубьями и храповик.

С помощью тяги, выведенной к ручке управления, храповик может перемещаться по шлицам рессоры и входить в зацепление с торцовыми зубьями шестерен переднего (заднего) хода или находиться в нейтраль­ном положении. От того, с какой шестерней сцеплен храповик, зависит направление вращения большой ко­нической шестерни, находящейся на горизонтальном валу, на котором закреплен также и гребной винт.

Соединение винта с валом упругое. Это достигается с помощью промежуточной резиновой втулки, которая надевается на вал и фиксируется штифтом.

Двигатель охлаждается забортной водой, нагнетаемой по трубке помпой коловратного типа. Вода посту­пает сначала в охлаждающую полость крышки выхлопа, проходит по сверлениям в головку блока цилиндров, оттуда через отверстия попадает последовательно в рубашку нижнего и верхнего цилиндров, а затем в дейдвудную трубку, откуда выбрасывается за борт.

Для откачки воды, скопившейся в лодке, предусмотрена помпа, так же как и водяная, коловратного типа.

Обе помпы посажены на рессору привода гребного винта.

Система питания мотора состоит из бака для бензина, топливного насоса, карбюратора, соединительных шлангов.

Бензиновый бак емкостью 22 л переносной. С мотором соединяется резиновым шлангом длиной 2,6 м.

Крышка бака быстросъемная. Конструкция ее позволяет регулировать поступление воздуха в бак по мере выработки топлива. Бензин из бака к мотору поступает через заборник с фильтром по соединительному шлангу, один конец которого соединен со штуцером заборника, а другой — с помощью муфты со штуцером мотора. Внутри этой муфты имеется шариковый клапан, который при отсоединении шланга от мотора под действием пружины закрывается.

В системе питания применен карбюратор К-36К, который конструктивно не отличается от карбюратора К-36Л, описанного выше.

Управление дросселем сблокировано с управлением магнето и выведено на вращающуюся ручку румпеля, на которой обозначены режимы работы мотора («Стоп», «Малый газ», «Запуск», «Полный газ»).

Система зажигания состоит из магнето типа МЛ-10-2С и двух свечей типа А7, 5 УС (по одной в каждом цилиндре). Магнето обеспечивает бесперебойное зажигание в широком диапазоне оборотов (от 500 до 4500 об/мин). Для каждой свечи в магнето имеется отдельный трансформатор, конденсатор, прерыватель, бла­годаря чему системы зажигания верхнего и нижнего цилиндров не зависят одна от другой.

Корпус магнето с трансформаторами и прерывателями расположен внутри маховика.

Изменение угла опережения зажигания в широких пределах осуществляется за счет поворота корпуса маг­нето. Специальный кулачок, сидящий на корпусе магнето, воздействует на дроссельную заслонку, этим достпгается одновременное управление зажиганием и дросселем. Профиль кулачка позволяет при открытом дросселе выбирать более выгодный угол опережения зажигания в пределах от 28 до 42°.

Основание магнето центрируется по наружному диаметру, выступающему из блока верхнего корпуса под­шипника. По вертикали оно фиксируется установочным винтом, который прижимает штифт, создающий момент трения, к канавке корпуса подшипника.

Мотор «Москва-12,5» (рис. 2) создан на базе описанного выше десятисильного мотора «Москва-М». От­личается от него большей мощностью — 12,5 л. с. Особенностью этой модели является измененная форма ка­меры сгорания и дифлектора поршня, а, также конфигурация всасывающих и выхлопных окон.

Карбюратор типа К-36К обеспечивает стабильную работу двигателя на всех его режимах и надежный за­пуск.

Существенно повышены степень сжатия и обороты коленчатого вала при максимальной мощности, подоб­раны оптимальные значения фаз газораспределения.

Мотор «Москва-25» предназначен для установки на судне с высотой транца не более 405 мм и мо­жет использоваться в водоемах как с пресной, так и с соленой водой.

Двигатель двухцилиндровый, карбюраторный, с кривошипно-камерной дефлекторной продувкой и выпуском топливной смеси в картер через автоматические пластинчатые клапаны.

Блок цилиндров алюминиевый, литой, с чугунными гильзами. В блоке имеются каналы для охлаждающей воды для подвода топливной смеси из картера к перепускным окнам и выхлопные каналы, по которым от­водятся отработанные газы в дейдвудную трубу. Со стороны выхлопных окон на блоке установлена крышка со сплошной металлической прокладкой.

Головка блока отлита из алюминиевого сплава, с каналами для охлаждающей воды и отверстиями под свечи.

Коленчатый вал штампуется из легированной стали. Один конец его имеет конус со шпоночным пазом, на который надевается маховик, другой — внутренние шлицы для соединения с вертикальным валом-рессорой. Коленчатый вал расположен на трех опорах: верхняя коренная шейка, так же как и нижняя, опирается на два роликовых подшипника, впрессованных в стальной стакан, а средняя — на роликовый подшипник с разъемными наружной обоймой и сепаратором.

Шатуны стальные двутаврового сечения с разъемной нижней головкой ставятся на шатунные шейки ко­ленчатого вала на роликах, заключенных в сепараторе. В верхнюю головку впрессован поршневой палец.

Поршень отливается из алюминиевого сплава и термически обрабатывается. В его бобышках вмонтирова­ны два игольчатых подшипника.

Дейдвудная труба алюминиевая крепится к ручке управления с помощью амортизаторов и кронштейнов. К верхнему фланцу ее крепится поддон и двигатель, к нижнему — привод винта.

В дейдвуде расположены механизм переключения реверса, штуцер откачивающего устройства и трубопро­воды подачи и откачки воды.

Привод винта осуществляется через реверсивный редуктор, понижающий обороты в отношении 15:23. Привод состоит из трех основных узлов: реверса, горизонтального привода и надставки.

Надставка служит несущей частью. В нижней части ее имеется полость для приема воды, закрытая решет­кой. К надставке болтами крепится корпус реверса.

Масло для смазки редуктора заливается через резьбовое отверстие в корпусе горизонтального привода, а сливается через отверстие в корпусе реверса.

Охлаждение двигателя принудительное осуществляется забортной водой с помощью помпы коловратного типа с резиновой крыльчаткой. Такая же помпа установлена специально для откачки воды из корпуса суд­на.

Обе водяные помпы посажены на рессоре привода винта в верхней расширенной полости надставки.

Зажигание горючей смеси обеспечивается магнето маховичного типа и двумя свечами типа А7, 5 УС (по одной в каждом цилиндре). Для каждой свечи в магнето имеется отдельный трансформатор, конденсатор, емкостью 0,25 мкф, и прерыватель, благодаря чему системы зажигания отдельных цилиндров независимы.

Конструкция прерывателей дает возможность регулировать зазор между контактами при положении поршня в верхней мертвой точке.

Изменение угла опережения зажигания в широких пределах осуществляется за счет поворота основания магнето. При этом специальный кулачок, сидящий на основании магнето, воздействует на дроссельную за­слонку, чем достигается одновременное управление зажиганием и дросселем. Профиль кулачка позволяет при полностью открытом дросселе выбирать более выгодный угол опережения зажигания.

Запуск двигателя производится ручным стартером.

Мотор «Москва-25А» является модификацией мотора «Москва-25». Отличается от него как внешним видом за счет лучшей формы капота, изготовленного из стеклопластика, так и измененной конструкцией некоторых узлов двигателя.

В новой модели установлен цельный поддон с усиленным креплением, изменены корпус стартера и плиты управления, применен более надежный прерывательный механизм и конденсатор магнето МГ-101.

В двигателе заменена крышка блока, что улучшило процессы сгорания топлива и продувки, установлен карбюратор К-36Н, вследствие чего улучшились пусковые качества и снизился расход топлива до 380 г/л.с.-ч. В редукторе применены косозубые шестерни, унифицированы подшипники.

Все сальники заменены на резиновые, с дисульфитом молибдена.

Мотор «Москва-25АЭ» — новая, более усовершенствованная модель, отличительной особенностью которой является электрозапуск. Мотор имеет генератор, выпрямительное устройство, аккумулятор и электростартер специального типа (с инерционным бендиксом).

Мотор «Москва-30» разработан на базе мотора «Москва-25» с сохранением того же рабочего объема ци­линдров и с высоким уровнем унификации деталей. Различаются только блоки цилиндров, поршни, корпус распределителя и головки блоков с крышкой и прокладкой.

Повышение мощности до 30 л. с. достигнуто за счет лучшей организации рабочего процесса в камере сго­рания: изменена форма дефлектора, расширен тракт всасывания, изменены фазы газораспределения (про­дувка — 124°, выхлоп — 15°640", всасывание — 118°). По удельному расходу топлива (350 г/л.с.-ч.) мотор «Москва-30» является самым экономичным из подвесных моторов, выпускаемых в настоящее время отечест­венной промышленностью.

Мотор комплектуется тремя гребными винтами: белым — 232/250 мм, голубым — 230/280 мм, красным — 228/300 мм. Ржевский завод осваивает выпуск электрифицированной модели «Москва-ЗОЭ» с электростарте­ром и выпрямителем для подзарядки аккумуляторов.

Лодочные моторы - Москва - Сообщество охотников и рыбаков Амурской области

История, теория, эксплуатация, доработки и модернизация.
Москва! Как много в этом звуке.

Пятисильная "Стрела" годилась только для водоизмещающих тихоходных лодок. В те далёкие времена ещё не существовало лёгких надувных мотолодок, способных глиссировать при мощности 5 л.с. Московский машиностроительный завод "Красный Октябрь" в 1955г. освоил производство лодочного мотора "Москва", выдававшего поначалу мощность 9.5 сил. Русский народ, в подавляющем большинстве состоящий из любителей быстрой езды, а вслед за ним и все народы нашей необъятной родины получили поистине бесценный подарок!

Новый мотор позволял лёгкой мотолодке с двумя, а то и тремя нетолстыми людьми на борту уверенно глиссировать со скоростью более 25 км/час, а одному водителю "летать" гораздо быстрее - до 40 км/час!
Более того. Появилась возможность, установив на гораздо большее судно пару моторов, путешествовать с приличной скоростью семейному экипажу! Перед судостроителями-любителями открылись широкие горизонты творчества. Всё больше и больше людей познавали счастье отдыха на воде. Постепенно лицом к нуждам любителей стала разворачиваться промышленность. В 1958г. на Казанском авиазаводе им. Горбунова началось крупносерийное производство дюралевых мотолодок "Казанка". Лёд тронулся, наступило половодье!

"Москва" была весьма неплохим мотором по всем статьям. И это неудивительно, поскольку был очень тщательно скопирован современный тогда 10-сильный "Scott-Atwater". О тщательности копирования говорит многое. Гребной вал, защитная решётка водозаборника, ручка переключения реверса, амортизирующие пружины подвески и многие другие детали были сделаны из нержавеющей стали. Диаметр цилиндра, ход поршня и диаметр поршневого пальца даже не были переведены из дюймовой системы в метрическую, из-за чего не были взаимозаменяемы с мотоциклетными и другими отечественными двигателями. Впрочем, завод настолько хорошо организовал снабжение запчастями, что такой взаимозаменяемости и не требовалось.
"Москва" имела практически все устройства, характерные и для мотора наших дней: Ручной стартёр с самоубирающимся шнуром, питание топливом от отдельного переносного бензобака стандартной емкостью 6 галлонов (22 литра), поддон и кожух для защиты от заливания водой и снижения шума, очень совершенный карбюратор с центральным расположением поплавковой камеры, регулируемым главным жиклёром и пусковой воздушной заслонкой. Была предусмотрена подвеска с амортизирующими пружинами, насос для откачки воды из лодки и реверсредуктор. Подводная часть мотора отличалась малым сопротивлением, гребные винты обладали высоким КПД из-за малого диаметра ступицы и радиально-переменного шага. Были предусмотрены два гребных винта - скоростной и грузовой, что позволяло эффективно использовать мощность мотора при различных загрузках судна.
Однако и на солнце бывают пятна. Люди старшего поколения, а также юноши, изучающие дизайн хорошо знают, что в конце 50-х и начале 60-х годов из-за всеобщего интереса к космосу в дизайне преобладал стиль, называемый "аэродинамизм".

Пылесосы, радиоприёмники, лодочные моторы и другую технику стремились делать обтекаемой, "космической" формы. Вот и "Москва" получила в наследство от "Scott-Atwater" обтекаемый кожух в виде двух полушарий, штампованных из обычной стали (прочных пластиков ещё не существовало, а алюминий гораздо хуже штампуется). Такие поддон и кожух жутко ржавели в морских условиях и очень быстро приходили в полную негодность. Мне, как представителю следующего поколения водномоторников видеть "одетую" "Москву" так и не пришлось. На тех экземплярах, что я видел, кожухи сгнили в прах и были выброшены. Понятно, что "раздетый" мотор шумел и боялся заливания водой. Кроме того, поддон был слишком глубоким и если не был ещё выброшен, сильно затруднял обслуживание карбюратора, топливного насоса и свечей. Тяга реверса была неразъёмной, из-за этого снять редуктор было невозможно, не сняв двигатель. Помпа водяного охлаждения была расположена слишком высоко, что создавало трудности с засасыванием воды сразу после запуска, крыльчатки помпы служили недолго. И наконец, маховик имел всего один слабый магнит, поэтому искра была слабовата и запуск мотора затруднённый (по современным меркам), но всё же гораздо лучший, чем у "Стрелы".
В 1963г. "Красный Октябрь" передал документацию на "Москву" Ржевскому заводу автотракторного электрооборудования АТЭ-3, а сам занялся подготовкой производства мотора "Нептун". Это важное событие имело массу последствий для судьбы "Москвы", как хороших, так и плохих. Однако обо всём по порядку.
До 1966г. ржевцы выпускали старую "Москву", имевшую уже мощность ровно 10 л.с. подготавливая между тем производство новой модели. Эта модель мощностью 10.5 сил и называемая "Москва-М", является настоящим шедевром конструкторской мысли. И дело тут вовсе не в лишних 0.5 л.с. Были устранены все недостатки предыдущей модели! Итак, "снизу вверх":
Редуктор получил более обтекаемую форму;
Тяга реверса стала разъемной, поэтому снятие редуктора стало лёгкой операцией;
Помпа охлаждения "переместилась" вниз, из-за чего охлаждение стало весьма надёжным;
Поддон стал более мелким и литым из силумина, обслуживать двигатель стало удобнее;
Кожух также стал алюминиевым и проблема его коррозии отпала;
Применена головка цилиндров с меньшим объёмом камер сгорания и большим объёмом
рубашки охлаждения, что устранило перегрев и добавило 0.5 л.с. мощности;
Мотор стал легче на килограмм.
Правда, оставалось ещё слабоватое зажигание, но в то время уже выпускался мотор "Ветерок", маховик от которого подходил к "Москве" без какой-либо подгонки и позволял добиться мощной, "убойной" искры и прекрасного запуска! В эти же годы Ржевским заводом был освоен выпуск дистанционного управления газом и реверсом моторов собственной конструкции. Это дистанционное управление было самым удобным и надёжным из всех, когда-либо выпускавшихся в стране!
К "Москве-М" было выпущено очень много запчастей. Вплоть до начала приватизации магазинов спорттоваров в 1992г. по всей стране продавались запчасти к "Москве", причём в последнее время - по смешным ценам. Посылторг исправно высылал запчасти наложенным платежом. Благодаря этому многие ценители "Москвы" и по сей день успешно эксплуатируют свои моторы. И если Вы стеснены в средствах, но не боитесь слегка поработать, смело берите "Москву-М", если Вам её с запчастями предложит ветеран. Многие запчасти подходят и от "Ветерка". А если снабдить "Москву" "Ветерковским"электронным зажиганием, она не уступит по надёжности и нынешним зарубежным моторам.
Ещё одно важное замечание. Моторы "Москва" и "Москва-М" благодаря их высокой надёжности применялись в Советской Армии как двигатель для десантных плавсредств. Многие тысячи моторов находились хорошо законсервированными в долговременном хранении, а может быть хранятся и по сей день. Если повезёт, можно купить прекрасный "военный" мотор из ДХ по смешной цене.

Приведу курьёзный пример. В 1997г. ко мне обратился сосед по стоянке, привезший из-за границы 40-сильный "Джонсон" выпуска конца 60-х. Ему были нужны катушки зажигания для магнето. Катушки от "Москвы", которые я купил в Казани в 1988г. подошли на "Джонсон" как "родные"! Видимо, "Scott-Atwater" и "Джонсоны" когда-то снабжались унифицированным магнето.

В 1970г. Ржевцы за счёт повышения степени сжатия, изменения формы камеры сгорания и фаз газораспределения подняли мощность до 12.5 л.с. И что наиболее важно, это удалось сделать практически без увеличения расхода горючего! "Москва-12.5" стала наиболее экономичным подвесным мотором на тот момент! Вскоре был изготовлен опытный экземпляр водомётного мотора на базе "М-12.5", называвшийся "Комета". Однако с этого момента счастливая звезда "Москвы" начала свой закат. В целях экономии Ржевцы решили ставить на мотор мотоциклетный карбюратор К36-К вместо замечательного "Скоттовского".

Этот карбюратор не имел пусковой воздушной заслонки и имел слишком большой диаметр диффузора. Запуск ухудшился, стало трудно регулировать карбюратор. Отрегулируешь, наденешь кожух - регулировка нарушается! Какой бес толкнул ржевцев в рёбра, никому неизвестно, но культура производства резко упала. Пошёл явный брак, порой даже забывали просверлить смазочные отверстия во втулках шатуна, что приводило к быстрому отказу двигателя. Поэтому "Москвой-12.5" рисковано пользоваться без предварительной переборки с тщательной ревизией всей важных узлов. Но можно, если поставить карбюратор от "десятки" и электронное зажигание.
В конце 60-х годов ржевцы освоили (кстати, первыми в стране) производство моторов мощностью 25, а затем и 30 л.с. Лучше бы они этого не делали! Моторы, может быть и неплохие по замыслу, были настолько плохи по исполнению, что полностью подорвали доверие к марке "Москва". И хотя некоторые водномоторники эксплуатировали удачные экземпляры довольно долго, такие единичные случаи непоказательны. В 1972г. была снята с производства "Москва-12.5", в 1976г. - "Москва-25" и "-30". Остатки моторов в магазинах были уценены и распроданы по смешным ценам. Из положительных качеств "Москвы-25" и "-30" приходит на память только комплектация тремя винтами (скоростным, средним, и грузовым), что позволяло добиваться наивысшей скорости при различных загрузках.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОРА И УХОД ЗА НИМ

РАСПАКОВКА И РАСКОНСЕРВАЦИЯ МОТОРА

При распаковке мотора следует бережно обращаться с упаковочным ящиком, так как он может пригодиться для хранения мотора в промежутках между эксплуатацией.

После распаковки необходимо осмотреть мотор и проверить наличие инструмента и запасных частей.

Для предохранения деталей от коррозии мотор поступает с завода законсервированным. Прежде чем приступить к эксплуатации мотора, его надо расконсервировать.

Порядок расконсервации следующий:

1. Снять капот, протереть двигатель снаружи ветошью.

2. Вывернуть свечи, установить мотор свечными отверстиями вверх с некоторым наклоном цилиндров в сторону продувочных окон (в сторону бензонасоса). Установить поочередно поршни в положении нижней мертвой точки и через свечные отверстия залить в цилиндр около 150 см3 топливной смеси.

3. Установить мотор в рабочее положение и прокручивать коленчатый вал до осушения полостей цилиндров. При этом через свечные отверстия должен выходить чистый воздух.

Во избежание выхода из строя катушек зажигания, возникновения искры и воспламенения бензина при прокручивании мотора замкнуть свободные концы на массу.

4. Промыть свени чистым бензином и поставить на место, надеть колпачки электропроводов. При этом электропровод с надписью «верх» подсоединить к свече верхнего цилиндра, надеть капот.

5. Промыть топливный бак бензином.

6 Протереть ветошью инструмент и промыть бензином. Запасные части расконсервировать по мере надобности.

7. Проверить наличие смазки в приводе гребного винта.

После выполнения указанных работ мотор готов к эксплуатации.

ПРИГОТОВЛЕНИЕ ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ

Первые 100 л бензина смешать с маслом в соотношении 10 л бензина на 1 л масла. Перемешивать масло и бензин нужно тщательно, желательно в отдельной емкости, до заливки в бак.

Если бензин и масло смешиваются в баке, то сначала нужно влить половину всего количества бензина, затем все масло н хорошо перемешать смесь. После этого залить остальной бензин и опять перемешать смесь. Нельзя наливать в бак сначала масло, это приведет к засорению шланга, отстойника и карбюратора.

Заливать топливо в бензобак следует через воронку с мелкой сеткой. За время выработки первых пяти полных баков топлива происходит приработка мотора. После приработки мотора топливная смесь приготовляется так: 20 л бензина на 0,8 л масла.

Эксплуатация мотора, заправленного чистым бензином, без добавления масла, недопустима, это приведет к выходу мотора из строя.

УСТАНОВКА МОТОРА НА СУДНО

Транец судна необходимо подогнать по высоте таким образом, чтобы антикавитационная плита мотора была ниже днища судна на 40—80 мм (рис. 9 и 10).

Транец судна должен быть прочным, толщиной 40—55 мм.

Чтобы установить мотор на судно, необходимо поставить его на транец кронштейнами на всю глубину пазов и усилием руки надежно завернуть винты. В процессе эксплуатации следует периодически проверять затяжку винтов. Для надежности крепления и предупреждения отворачивация винтов в ручках винтов имеются отверстия, которые необходимо связать проволокой или веревкой.

Мотор должен быть установлен точно посредине транца судна, иначе при движении судна будет чувствоваться уход его в сторону. Это будет ощущаться и на румпеле — будет постоянное давление на руку в определённом направлении.

Лучше всего мотор устанавливать вдвоем. Чтобы мотор не задевал за землю, его подводную часть поднимают в наклонное положение.

Мотор устанавливается так, чтобы ось горизонтального вала гребного винта была параллельна поверхности воды. Это достигается при помощи упорного стержня, который можно переставлять по пилообразным пазам кронштейнов подвески. Для того, чтобы изменить наклон мотора, его нужно приподнять за заднюю ручку, переставить упорный стержень по пилообразным пазам и опустить до упора.

Рекомендуется крепить мотор к судну тросом, трос на моторе прикреплять к задней ручке. Конструкция подвески позволяет мотору отклоняться при столкновении с подводным препятствием, это предохраняет его от поломки.

На заднем ходу большая скорость лодки опасна, так как откидывание мотора не происходит и кроме того, вода может залить,лодку с кормы. В случае необходимости быстрого вывода мотора из воды следует взяться за заднюю ручку и наклонить мотор в судно; уменьшая его обороты.

Легкость поворота мотора вокруг горизонтальной оси достигается регулировкой болта, стягивающего кронштейны подвески мотора. Для этого в головку болта, которая сделана с внутренним шестигранником, вставляется шестигранный ключ, который находится в бортсумке, и болт отпускается или подтягивается.

Легкость вращения вертикальной оси обеспечивается затяжкой соответствующих винтов на кронштейнах подвески. При постановке мотора на гоночные суда или скутера мотор будет развивать повышенные обороты и работать с перегрузкой, поэтому завод не дает гарантии по работе мотора. Мотор устанавливают на лодки весом не менее 80 кг. Если судно позволяет, то возможна постановка двух моторов. При этом управление моторами и переключение ручки реверса должны быть согласованы.

Запускать мотор рекомендуется в следующем порядке:

1. Установить ручку реверса в положение «холостой ход» (среднее положение).

2. Проверить, есть ли топливо в баке.

3. Подсоединить шланг топливного бака к штуцеру мотора.

4. Наполнить поплавковую камеру карбюратора топливом при помощи подкачивающей груши, вмонтированной в шланг (в средней части шланга). Грушу нужна нажимать и отпускать несколько раз, пока поплавковая камера не наполнится. (При наполненной камере груша, становится менее податливой).

5. Установить вращающуюся ручку румпеля (управление зажиганием и дросселем) в положение «запуск».

6. Вытянуть шнур стартера быстро, но плавно на длину 60—70 см. Не дергать слишком сильно за шнур и не бросать его после вытягивания. Иногда нужно сделать несколько рывков, пока мотор запустится.

Чтобы избежать ударов собачек стартера о диск храповика, рекомендуется до сцепления собачек с диском вытягивать шнур медленно (момент сцепления хорошо чувствуется при вытягивании шнура). После того как собачки сцепятся с диском, нужно быстро выдернуть шнур, как указано выше.

7. После того как мотор запустится, перевести вращающуюся ручку румпеля в положение «малый газ» и проверить, вытекает ли вода из контрольного отверстия в головке блока мотора. Если вода не вытекает, ручкой реверса включить «передний ход» на 15—20 сек до появления воды из контрольного отверстия, после чего продолжить прогрев мотора на «холостом» ходу.

Если вода не появилась, немедленно остановить мотор, осмотреть и прочистить контрольное отверстие и заборник охлаждающей воды. Если мотор заработал нормально, дать ему проработать 2—3 минуты на малом газе.

Пока ручка реверса находится в положении «холостой ход», увеличивать газ нельзя. Переключать ручку реверса можно только на минимальных устойчивых оборотах двигателя (во избежание скручивания шлицев рессоры). Нельзя нажимать с силой на ручку реверса и румпеля.

Нет комментариев. Ваш будет первым!