инструкция зид 200

ЗИД. Двигатель. Cтуки и шумы в кривошипно-шатунном механизме двигателя

Двигатели мотоциклов ”Восход”, имеющие хорошо сбалансированные детали кривошипно-шатунного механизма, снабженные хорошими глушителями шума впуска и выпуска, работают с низким уровнем шума, без лишних стуков и вибраций. Появление каких-либо посторонних звуков в работе двигателя быстро обнаруживается даже малоопытным мотоциклистом.

Рассмотрим стуки и шумы, появляющиеся в двигателе в результате ненормальной работы двигателя.

Стуки от детонации рабочей смеси. При нормальном сгорании рабочей смеси скорость горения достигает 20-40 м/с, давление образующихся газов повышается сравнительно постепенно. При детонации процесс сгорания рабочей смеси носит взрывообразный характер. Скорость горения при этом достигает 1500-2000 м/с.
Образующаяся при детонации ударная волна вызывает вибрацию цилиндра, поршня и других деталей кривошипно-шатунного механизма, которые издают звонкие металлические стуки, особенно отчетливо прослушивающиеся в верхней части цилиндра.

Процесс сильной детонации сопровождается резким падением мощности двигателя.
Если детонация возникает при резком разгоне мотоцикла (при резком открытии дросселя) или при перегрузке двигателя, например, во время подъема в гору на высокой передаче, и прекращаются при движении мотоцикла с установившейся скоростью или при переходе на соответствующую режиму движения передачу, это можно считать допустимым, хотя и нежелательным явлением.

Если же детонационные стуки возникают во время движения мотоцикла с установившейся скоростью, то надо искать причину, их вызвавшую.

Основные причины, вызывающие детонацию, следующие:
1. Несоответствие сорта топлива степени сжатия данного двигателя.
2. Перегрев двигателя, например, при длительном движении с максимальной скоростью при плохо отрегулированном карбюраторе или при езде на продолжительных подъемах с тяжело нагруженной коляской на несоответствующей передаче.

При несоответствии бензина степени сжатия нужно применять бензин с более высоким октановым числом. В случае перегрева нужно остановиться и охладить двигатель либо уменьшить скорость движения мотоцикла.

Условия, способствующие возникновению детонации, могут быть следующие:
1. Неправильная регулировка карбюратора;
2. Несоответствие тепловых характеристик свечей условиям и режиму работы двигателя;
3. Большое количество нагара на деталях кривошипно-шатунного механизма.

В любом случае езда с детонационными стуками недопустима, так как детонация быстро выводит из строя детали кривошипно-шатунного механизма может привести к разрушению днища поршня.

Стуки, возникающие при калильном зажигании. Признаком работы двигателя на калильном зажигании являются вспышки в камере сгорания после выключения зажигания. Двигатель при этом резко содрогается и слышны металлические звуки.
Калильное зажигание возникает при воспламенении рабочей смеси не от искры в свече зажигания, а от постороннего источника. Причинами и источниками возникновения калильного зажигания могут быть:

1. Раскаленные частицы нагара, находящиеся в камере сгорания;
2. Раскаленные участки прокладок, выступающих в полость камеры сгорания;
3. Раскаленные электроды свечи, если ее тепловая характеристика не соответствует тепловому режиму работы двигателя (свеча ”горячая”);
4. Общий перегрев двигателя, который, как правило, вызывает появление одного из перечисленных источников самовоспламенения смеси.

Воспламенение рабочей смеси при калильном зажигании происходит раньше, чем проскакивает искра между электродами свечи. При этом максимальное давление газов создается при ходе поршня вверх намного раньше, чем необходимо для нормальной работы двигателя. При детонации рабочая смесь, детонируя, резко увеличивает температуру поверхности камеры сгорания, вызывая ее перегрев вплоть до раскаления отдельных выступающих в полость камеры сгорания деталей. От раскаленных частей происходит калильное зажигание.

Эксплуатация мотоцикла в этом случае, конечно, недопустима.

По картине сгорания смеси калильное зажигание можно сравнить с чрезмерно ранним зажиганием; разница только в том, что при калильном зажигании воспламенение рабочей смеси происходит в разное время, а при чрезмерно раннем зажигании всегда в одно и то же время, неблагоприятное для работы двигателя.

Стуки при слишком раннем зажигании. Задолго до подхода поршня к верхней мертвой точке образуется искра, рабочая смесь воспламеняется, а поршень по инерции продолжает двигаться вверх. Максимальное давление газов в камере сгорания достигается при ходе поршня вверх. Мощность двигателя при этом резко падает. Если воспламенение смеси происходит очень рано, то при дальнейшем движении поршня вверх температура и давление остатков несгоревшей смеси резко повышаются и смесь детонирует (взрывается). Детали кривошипно-шатунного механизма получают резкую (ударную) нагрузку, вызывающую их преждевременный износ.

При чрезмерно раннем зажигании (при условии непродолжительной работы двигателя), в отличии от калильного, выключение зажигания приводит к остановке двигателя без рывков и вспышек.

Стуки при резком ”сбрасывании газа” до упора или при езде под уклон со ”сброшенным газом”. Эти стуки возникают в результате неправильной регулировки карбюратора на режиме холостого хода и легко устраняются.
Здесь следует отметить, что двухтактные двигатели имеют конструктивный недостаток - они недостаточно смазываются на малых оборотах коленчатого вала. Поэтому не рекомендуется, особенно в период обкатки, езда под уклон (с горы) со сброшенным газом при включенной передаче.

Рассмотрим другую группу стуков. Эти стуки возникают при износе деталей и узлов и появляются после определенного срока эксплуатации мотоцикла.

Стуки, возникающие при износе кривошипно-шатунного механизма. По мере увеличения общего пробега мотоцикла возрастают зазоры в подвижных соединениях деталей двигателя. Увеличенные зазоры безусловно изменяют и характер шумов, возникающих при работе двигателя, причем износ любого узла сопровождается появлением характерного постороннего звука, присущего только данному узлу
или детали.

Стук поршневого пальца в верхней головке шатуна. Он слышен после запуска двигателя и при работе двигателя на малых и средних оборотах коленчатого вала. Звук звонкий, он усиливается, если резко приоткрыть дроссель. Поршневой палец стучит в верхней головке шатуна при взаимном износе этих деталей. Для устранения стука в верхней головке шатуна нужно заменить втулку. Обычно эта операция производится при замене поршневого пальца, так как устранить зазор можно только заменой обеих деталей - пальца и втулки.

Рис. 1. Приспособление для выпрессовки и запрессовки втулки верхней головки шатуна:
а - выпрессовка старой втулки;
б - установка новой втулки;
1 - болт; 2 - гайка; 3 - шайба; 4 - упорная втулка; 5 - старая втулка; 6 - шатун;
7 и 10 - направляющие втулки; 8 - шайба; 9 - новая втулка

Выпрессовку изношенной бронзовой втулки верхней головки шатуна и запрессовку новой нужно производить с помощью съемника (рис. 7). После запрессовки новой втулки в верхнюю головку шатуна во втулке необходимо просверлить отверстия для подачи смазки к пальцу, снять заусеницы в отверстиях и разверткой довести внутренний диаметр втулки до нужного диаметра.

Применяемая для работы развертка должна выполнить отверстие во втулке такого диаметра, чтобы смазанный литолом поршневой палец входил в нее от усилия большого пальца руки. Говоря точнее, поршневой палец не должен иметь люфта, и должен входить во втулку с некоторым усилием.

В случае замены втулки верхней головки шатуна без разборки картера силового агрегата перед работой следует тщательно закрыть полость картера ветошью, чтобы туда не попала бронзовая стружка.

Стук поршня. Юбка поршня стучит по зеркалу цилиндра при переходе поршня через мертвые точки. Этот звук грубее и глуше стука пальца. Особенно отчетливо стук юбки поршня слышен при работе холодного двигателя на малых и средних нагрузках. Если износ поршня невелик, то после прогревания двигателя стук прекращается.

Шум поршневых колец. Поршневые кольца, пересекая окна в зеркале цилиндра, задевают за их кромки и издают характерный шелест с позвякиванием, причем характерно, что чем больше износ колец, тем интенсивнее этот шелест. Звук прослушивается при работе двигателя на малых оборотах холостого хода и при езде с умеренной скоростью (50 км/ч). Если двигатель хорошо ”тянет”, этот звук не следует считать признаком ненормальной работы двигателя.

Хруст в цилиндре, сопровождающийся вздрагиванием двигателя, свидетельствует о поломке кольца. В этом случае необходимо немедленно заглушить двигатель, снять цилиндр и удалить лопнувшее или провернувшееся вследствие выпадения стопора кольцо. Кольца будут западать в окна цилиндра и ломаться при ошибочной установке поршня (стрелкой назад), так как в этом случае их замки будут проходить через окна.

Стук подшипника нижней головки шатуна. Он возникает при езде с горы со сброшенным газом и свидетельствует об износе подшипника нижней головки шатуна. Звук (рокочущий в нижней части картера) возникает при радиальном зазоре в нижней головке шатуна более 0,1-0,15 мм (примерно через 25-30 тыс. км пробега).

Практика эксплуатации показывает, что радиальный зазор в подшипнике нижней головки шатуна может значительно превышать указанную величину, но при условии, что будут систематически меняться коренные подшипники коленчатого вала. Первая их замена должна производиться через 25-30 тыс. км пробега, а затем через более короткие интервалы. После 50 тыс. км пробега нужно заменить коленчатый вал. Эту операцию необходимо совместить со сменой коренных подшипников.

Стук дроссельного золотника и кожуха карбюратора. Стук дроссельного золотника не относится к стукам в двигателе, но так как карбюратор расположен в непосредственной близости от двигателя и функционирует только при работе двигателя, рассмотрим этот стук вместе со стуками в двигателе.

Стук дроссельного золотника, вибрирующего в карбюраторе, слышен при небольшом увеличении оборотов коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу, а также при движении мотоцикла с небольшой скоростью (30-40 км/ч). Стук этот лязгающий. Этот звук трудно спутать с другим, так как место его возникновения легко определяется. Этот звук сливается с более ”нежным” звуком стучащей иглы. Этот звук пропадает, если придержать золотник пальцем, предварительно освободив кожух карбюратора и сдвинув назад резиновую муфту воздухофильтра. Остается только ”нежный” звук вибрирующей иглы.

Кожух карбюратора вибрирует и издает звуки при слабо затянутой фасонной гайке. Звук прекращается после затягивания этой гайки.

Ремонт двигателя ЗИД-200

Откуда это. Бытует абсолютно ложное мнение: любой отечественный двигатель можно перебрать "на коленке", даже не зная его конструкции, при помощи двух-трех гаечных ключей, отвертки и увесистого молотка. Подобный "панк-ремонт" всегда ведет к одному: ваша езда превратится в выживание. В этом я, когда-то слишком самонадеянный, убедился на собственном опыте.

Чтобы не подвергать себя подобным пыткам, очень советую вооружиться знаниями о ключевых причинах поломок и способах ремонта, запастись терпением и добрым инструментом.

Если не возражаете, начнем с двигателя "Совы". Что произошло? Ситуация достаточно типичная: после 20 тыс. км пробега в нем "поселился" металлический стук. Если судить на слух, "кончился" кривошип. Путь к этому узлу лежит через тернии полной разборки мотора. Однако поиск дефекта сродни охоте за привидениями: клацать, выть и постанывать может, казалось бы, в одном месте, звуки способны блуждать и в лабиринтах движка, а причина истинная таится вовсе в другом… Так начнем же охоту.

Удалив силовой агрегат из "моторного отсека" и отмыв его, разберитесь с цилиндропоршневой группой. Снимите головку цилиндра и изучите открывшуюся взору камеру сгорания. Что наблюдаем? Толстый слой нагара - немой укор владельцу: он явно экономил на качественном двухтактном масле. Донышко поршня хозяин ни разу не чистил, но твердых отложений сажи здесь нет. Владелец заливал все-таки двухтактное, а не какое-нибудь другое масло, точно соблюдал правила приготовления топливной смеси, и благодаря этому геометрия и работоспособность цилиндропоршневой группы сохранена. При ремонте в моторе заменили только компрессионные кольца.

Целы ли подшипники кривошипа? Оцените это по наличию или отсутствию люфта при осевой "раскачке" шатуна: установите поршень в положение ВМТ, раскачайте шатун в осевой плоскости. Недопустимое биение (свыше 0,3 мм) вы сможете ощутить пальцами.

Снимите правую крышку картера. Под ней расположены: генератор и звездочка цепной (колесной) передачи. Оцените состояние насыпного подшипника КП: поперечная раскачка оси шестерни недопустима. Открутите винты крепления статора генератора. Не забудьте оставить метки на корпусе и картере - чтобы при сборке не тратить время на регулировку зажигания. Открутите болт крепления ротора, обстучите его киянкой или болванкой из мягкого металла в двух противоположных направлениях. Деталь пошла? Не потеряйте маленькую шпонку, которая сидит в пазу коленчатого вала. Оберегайте статор и ротор от соседства со стальной "мелочевкой" (особенно стружкой) - намагниченные детали обязательно натянут на себя этих "паразитов". При сборке их можно не заметить, и, когда собранный мотор уже заведете, лишние железки легко "вскроют" катушки статора, как консервную банку.

Теперь "подойдите" к мотору слева. Снимите рычаги переключения передач и кикстартера. Удалите крышку моторной передачи. Проверьте "усталость" моторной цепи: если она заметно провисла (удлинение ее звеньев позволяет полностью открыть один зуб ведомой шестерни), цепь следует менять.

Чтобы разобрать узел сцепления, открутите шесть гаек-грибков. В нашем моторе одна из них уже сделала это и без сторонней помощи - плохой оказалась резьба. "Катаясь" в моторе, она и вызвала тот самый стук, который мы приняли как признак безвременной кончины кривошипа. На этом "охоту" можно приостановить? Давайте продолжим, раз уж начали: большой пробег требует проверки всех деталей.

Разберем сцепление. Вынимая диски, не нарушайте их взаимную ориентацию. Перепутав, вы "потеряете" уже приработанные поверхности, чем вызовете ускоренный износ сцепления в последующей эксплуатации. "Пакет" дисков придется раскрывать, если обломаны пластиковые "усы" или возникали нарекания на пробуксовывание сцепления. Не забудьте, что в сцеплении между грибком и нажимным штоком находится шарик. Выдавите его нажатием на шток с правой стороны двигателя.

Настала очередь проинспектировать внутренние барабаны. Вложите в корзину фиксатор, к старому (негодному к работе) диску приварен стальной пруток диаметром 6-8 мм. Торцевым ключом открутите (расконтрив стопорную шайбу) гайку крепления ведомого барабана сцепления. Используя тот же "стопор", открутите гайку крепления ведущей звездочки моторной передачи. Вставьте "рога" гаечного ключа "на 22" в распор между картером и звездочкой. Ударом молотка по оконечности ключа спрессуйте звездочку с цапфы коленчатого вала. Снимите всю моторную передачу в сборе. Проследите за шпонкой на левой цапфе коленчатого вала - при разборке ее легко потерять.

Прежде чем поднимать вал кикстартера, верните на место его рычаг. Такая мера предосторожности позволит без усилия и ударов по рукам раскрутить возвратную пружину. Осмотрите зубчатый сектор - наличие забоев и косого зацепления - ваша вина.

Пора половинить картер. Длинной выколоткой выбейте две направляющие втулки - они спрятаны в верхних отверстиях правой половины картера. Удалять их надо пред разборкой картера, ставить - при окончательной затяжке винтов, скрепляющих картер. Открутите оставшиеся винты, стягивающие конструкцию. Эту "компанию" полезно предварительно обстучать через проставку молотком и залить резьбовой отъедалкой. С нею они и вертеться будут легче, и шлицы под отвертку не сорвутся.

Для извлечения коленвала потребуется оригинальное приспособление. Чем-либо колотить по валу воспрещается - он хоть и железный, но все равно ударами можно повредить резьбу или нарушить центровку деталей.

Вытаскивайте коленчатый вал сначала из правой половины картера. Почему? При таком "заходе" валы и шестерни КП останутся на своих местах, а не рухнут на стол грудой металла. Съемник коленвала изготовлен из стальной пластины толщиной 6-7 мм, в центре пластины - отверстие с приваренной гайкой М8. в качестве нажимного механизма использован болт длиной 15 см. отверткой помогите картеру "расколоться" - вставьте ее в зону заднего "уха" крепления двигателя к раме. Таким же образом извлеките вал и из левой половины картера.

Все "внутренности" двигателя в ваших руках. Какие детали потребуют особого внимания при дефектовке? Подшипники коленвала и коробки передач - они должны свободно вращаться, качание шариков в колечках не должно превышать 0,1 мм.

Замену поршня проводите, если зазор между юбкой и зеркалом цилиндра превысил 0,06-0,07 мм. Биение деталей составляет больше 0,1 мм - значит, замене или расточке под ремонтный размер подлежит цилиндр. Потребовались и новые колечки? Проверьте купленную замену: зазор в замке кольца, вставленного в неизношенную зону цилиндра, - в пределах 0,2-0,4 мм. Если "щель" меньше, - доработайте ее надфилем, если она больше, то одно из двух: или кольца "левые", или цилиндр в вашем моторе износился до такой степени, что требует ремонта.

Сальники коленвала и КП меняйте, если их рабочие кромки стерты или порваны, а пружины потеряли упругость. Шестеренки передач должны прочно, без люфтов запираться на валах и не иметь на своем "теле" следов сколов и помятостей. Вилки переключения КП допускают потертость только до 0,5 мм.

После замены изношенных деталей дело за малым - в обратной очередности упрятать все узлы в оболочку двигателя. Остановимся на ключевых моментах.

Сперва запрессуйте коленвал в левую половину картера - она наиболее "тугая", в ней сидят два подшипника. В правой половинке - всего один. Если в вашем гаражном хозяйстве нет пресса, используйте обрезок трубы подходящей длины и диаметра. Затянуть вал в картер поможет гайка крепления ведущей звездочки моторной передачи. В крайнем случае воспользуйтесь "мягким" ударником - удерживайте коленвал рукой и легким постукиванием наденьте на него половинку картера.

Устанавливая правую часть картера, убедитесь в том, что промежуточный вал "попал" в шестерни, а шестерни - в вилки коробки передач. Для облегчения сборки прокручивайте вторичный вал КП за ведущую звездочку. Последние штрихи при сборке картера "наносятся" киянкой. Положите двигатель на бок и нежно осаживайте передок картера - в тех точках, где расположен прилив крепления к раме. Помогайте молотку, равномерно закручивайте винты, стягивающие половины картера. Сперва - крест-накрест, а сблизив половинки, - по кругу.

Пружину кикстартера отрегулируйте так, чтобы рычаг свободно возвращался в исходную позицию, а в положении "пуск" ее витки не прижимались друг к другу. Собирая сцепление, вложите стальной диск под алюминиевую крышку - он должен "разделить" ее и ведущие диски. Нажимной диск установите на шпильки, ориентируя по меткам - рискам на его поверхности и торце внутреннего барабана. Гайками пружин отрегулируйте ход сцепления 2,5-3 мм и добейтесь равномерности выжима - без перекосов. И не забудьте про грибок выжима сцепления.

Надевание крышек картера начните с той, что справа. Утягивая ее винтами, проворачивайте вторичный вал КП за звездочку, чтобы выступы на гайке для привода спидометра попали в ответные углубления. В заключение - совет: не экономьте на прокладках, все до одной смените на новые. А чтобы они хорошо уплотняли сочленения, соблюдайте стерильность операций.

Карбюратор Jikov 2928 CE-Чистка и регулировка

Карбюраторы Jikov производства Чехии (для автомобилей и мотоциклов) часто применяются на мототехнике Ковровского завода имени Дегтярева - ЗИД. Эти устройства обеспечивают эффективные приготовление и подачу топливной смеси в двигатель - при условии их надлежащей настройки и регулировки.
Карбюратор Jikov оснащен несколькими сложными системами подачи/дозирования топлива, его эмульгирования (измельчения и распыления).

Состав топливной смеси поддерживается по возможности оптимальным для каждого режима работы двигателя - настолько, насколько это возможно вообще при данной конструкции топливной системы.

Следует помнить, что разброс концентрации топлива в топливовоздушной смеси не так уж велик - от 1/15 в среднем до 1/10 при богатой смеси и 1/20 - при бедной. При выходе за эти границы смесь перестает воспламеняться. Однако при повреждении или ошибках регулировки карбюратора смесеобразование может и выйти за эти рамки.

Чтобы настроить на правильную работу все системы карбюратора, желательно придерживаться определенного порядка действий. Ниже этот порядок описан вместе с пояснениями работы подсистем.

Предупреждение! Проводимые работы огнеопасны! Пользоваться открытым огнем, электролампами, курить самому и допускать курильщиков в помещение - неумно и очень опасно!

1. Осмотр и подготовка топливной системы мотоцикла. - Сверху донизу, начиная от крышки бензобака и заканчивая воздухофильтром. Вот основные моменты: все части системы, внутри и снаружи, должны быть чистыми. Отверстие - сапун в крышке бака - незасоренным. Бак внутри - не ржавым (хотя бы не сильно ржавым). Бензокраник - чистым внутри, с целой сеточкой-фильтром, без коррозии поверхностей. Топливные шланги - плотно сидящими на штуцерах. Дополнительный топливный фильтр - если есть - должен быть установлен правильно, по стрелке на его корпусе. Были случаи, когда неправильно поставленный фильтр через некоторое время переворачивали и снова ставили. Разумеется, вся накопленная грязь уходила в карбюратор. Далее. Прокладки, фланцы и патрубки карбюратора должны плотно, без перекосов и щелей, сидеть на своих местах. Самодельные прокладки должны вырезаться ровно, аккуратно и не выступать внутрь. На воздуховодах должны быть стяжные хомуты - нередко резиновые патрубки держатся слабо, при вибрации "подсасывают" пыль и грязь. Воздухофильтр и коробка-ресивер должны быть в полном порядке, очищенными и обработанными как полагается по инструкции. Наконец, тросик привода дроссельной заслонки - трос "газа" - надо промыть бензином и смазать либо жидким маслом, либо специальным средством для тросов в оболочке. Оболочка троса, разумеется, не должна иметь заломов и растянутых участков.

2. Карбюратор следует снять с мотоцикла. Прежде не забудьте тщательно обтереть ветошью наружные части двигателя и сам карбюратор. Чистота не будет лишней в таком серьезном деле. Верхнюю крышку надо отвернуть, чтобы снять тросик. Снятый карбюратор - возможно, с остатками топлива - перенесите в чистое светлое помещение. Удалить оставшееся топливо легко - сняв поплавковую камеру (внизу) - но помните, что мелкие детали легко теряются! Сразу выньте ось поплавка, поплавок, запорный клапан. Обратите внимание: в некоторых карбюраторах на конусе клапана есть миниатюрное пластиковое кольцо-уплотнитель - не потеряйте его!
И еще вот что: уже при снятии поплавковой камеры и вытряхивании остатков бензина внимательно осматривайте ее - нет ли осадка, водной эмульсии, ржавчины, частиц металла, песка и грязи. Приготовьте чистую посуду, бязевые (безворсные) салфетки, тонкую жесткую кисточку, отвертки и прочий инструмент. Инструмент должен быть заранее дочиста и досуха вытерт. Из промывочных жидкостей, естественно, понадобится немного бензина без масла, а еще лучше - нефрас Б40, Б70, С2-80/120 (бензин "Калоша"). Чем лучше? - тем, что быстро и без следов сохнет, не оставляя запаха.

3. Разберите карбюратор настолько, насколько этого требует его состояние и позволяет ваше умение. Осмотрите поверхности деталей (нет ли рыхлой коррозии, которую надо счищать), выверните и снимите поочередно жиклеры, эмульсионные и питающие трубки, осмотрите и почистьте их. Запишите, где какой жиклер стоит и какие на них выбиты номера! Это пригодится вам и при разговорах о вашем карбюраторе в будущем.

Каналы, где были жиклеры, надо тщательно осмотреть и вычистить.

Регулировочные винты выверните, запомнив, где какой стоял, открывшиеся полости и каналы очистьте.

Примечание. При чистке остерегайтесь повреждения отверстий жиклеров! Используйте для чистки леску, заостренную спичку, медную проволоку. Осмоленные поверхности можно чистить ацетоном, растворителем, бутилацетатом - но не допуская попадания этих жидкостей на поплавки, пласмассовые и окрашеные детали.

4. Сборка, проверка и первичная регулировка.
Прополощите корпус в нефрасе начисто, оботрите, продуйте каналы и - собирайте! Поставьте на место все детали, кроме верхней крышки и поплавковой камеры. Теперь проверьте уровень топлива, который поддерживается в камере. Делается это так:

К карбюратору присоединяется бензопровод, на верхнем конце которого укрепляется импровизированная воронка (например, обрезок пластиковой бутылки). Сам карбюратор ровно ставится сверху на стеклянную баночку так, чтобы поплавку ничто не мешало перемещаться. Подливайте топливо в воронку (тут правильнее пользоваться именно штатным топливом или бензином), пока оно не наполнит нижнюю баночку и не поднимет поплавок. Поплавок закроет (надеюсь, вы не забыли поставить на место клапан ?) подачу топлива. Заметьте (отчеркните фломастером) на баночке уровень топлива, и аккуратно уберите воронку в безопасное положение. Линейкой измерьте уровень топлива, он должен соответствовать инструкции (для карбюратора Jikov 2928 CE мотоцикла ЗИД -200 "Курьер" = 9 +/- 1 мм от бортика корпуса карбюратора). Подправить уровень можно, слегка подгибая лапку подъема клапана и повторяя опыт.

( Самые хитрые мотористы заранее наклеивают ярлычок с метками уровня на баночку, или просто делают на ней нужные метки. )

Закончив, поставьте корпус поплавковой камеры на место.

Заметьте и запишите, как установлен фиксатор иглы главной топливной системы - на какой канавке. Эту установку вам, возможно, придется потом изменять.

Напоследок: измерьте, на сколько миллиметров поднята главная дроссельная заслонка при вкрученом до упора винте количества. Заметьте, сколько оборотов регулировочного винта влево нужно сделать, чтобы просвет до кромки дросселя составил 3 мм и 2 мм. Запишите это - потом пригодится! Зазор оставьте пока миллиметра три.

(Как можно догадаться, сделанные записи частенько оказываются неизвестно где именно в самые нужные моменты. Поэтому основные цифры нелишне написать, даже просто нацарапать, прямо на корпусе карбюратора.)

5. Сборка и регулировка на двигателе. Опробование на ходу.

Особенностью карбюраторов Jikov в отличие от многих других является большее разграничение систем холостого хода, малого газа и маршевых режимов. Так, в инструкции по настройке этих карбюраторов сказано: подстройка состава топливной смеси для уменьшения "провала" мощности при резком открытии "газа" осуществляется ПЕРЕСТАНОВКОЙ ИГЛЫ дросселя главной топливной системы. У карбюраторов же типа К65К это делается "винтом качества" холостого хода. Учтите это различие.
Регулировка системы холостого хода заключается, во-первых, в установке оптимальной степени обогащения смеси - для уверенного пуска и движения на минимальном "газе". Во-вторых, последовательной подстройкой винтами "качества" и "количества" добиваются наилучших условий для работы самой системы холостого хода - это означает прежде всего работу при минимальном подьеме главной дроссельной заслонки. Именно при малом подъеме перепад давлений в топливных и воздушных каналах карбюратора позволяет системе холостого хода эффективно работать.
Действуйте по заводской инструкции: Отверните винт качества на 1,5 оборота от упора. Заведите и прогрейте двигатель - для начала немного, пару минут - ведь вы еще не регулировали карбюратор и возможно неприятное забрызгивание свечи топливной смесью. Винтом качества не спеша "нащупайте" пределы его установки, в которых двигатель еще не глохнет. Оставьте винт в положении наибольших оборотов двигателя - состав смеси теперь близок к оптимальному.
Далее. Нужно еще в большей степени переложить работу по смесеобразованию на систему холостого хода. Для этого понемногу выворачивайте влево винт количества, дроссельная заслонка будет опускаться. Когда обороты двигателя снизятся, подправьте винтом качества состав смеси - обороты двигателя должны увеличиться насколько возможно. И снова поворачивайте винт количества влево, снижая обороты.
Остановитесь на этом. Дайте раз - другой "газ" двигателю, выключьте зажигание. Передохните несколько минут.
Снова запустите еще теплый двигатель, сделайте пробную поездку - попробуйте проехать на среднем и полном газу несколько километров. Тем самым вы прогреете и очистите свечу, опробуете все системы двигателя. На маршевом режиме топливная смесь не может оказаться запредельно богатой или бедной - двигатель должен работать более-менее нормально при любых настройках. Возьмите на заметку - нет ли перебоев - пропусков зажигания (смесь богатая), насколько велик "провал" при резком прибавлении "газа". Этот "провал" тяги полностью устранить не удастся, к сожалению - автомобильной форсирующей подсистемы у нас нет. Однако его можно сгладить, немного обогатив смесь подъемом иглы главного дросселя на одну-две канавки (замочек-фиксатор иглы легко переставляется - но не потеряйте его при этом!). Это вы сделаете как-нибудь потом.
После пробных поездок (поездка, догадываюсь, будет не одна - ведь мотоциклист очень любит ездить) попытайтесь еще немного отвернуть винт количества и подправить режим двигателя винтом качества. Общий принцип таков: чем ниже установлена дроссельная заслонка, тем меньше системы холостого хода и маршевых режимов влияют друг на друга, работая при этом с высокой эффективностью и обеспечивая уверенный пуск и хорошую работу двигателя. У автора на мотоцикле ЗИД -200 "Курьер" просвет дросселя - 2 мм. Есть сведения об уменьшении этого зазора вплоть до 1 мм ( http://zid200.org.ru/forum/main.php), а по другим источникам - до 0,5 мм.
В будущем (всякое бывает) - могут возникнуть ситуации, когда хочется "прибавить" холостой ход. Например, двигатель глохнет при остановке на светофоре. Конечно, это самое простое и разумное решение. Но все же помните: большой зазор дросселя - большие проблемы.
(Кстати, не все знают: остановившись на светофоре или в подобной ситуации, НЕ следует включать нейтральную передачу! Стойте с выжатым сцеплением на первой передаче. А вообще выработайте в себе автоматизм - своевременно включать подходящую для данной скорости передачу, несмотря на выжатое сцепление. Например, снижая скорость для остановки, переключайтесь на 3-2-1, не дожидаясь полной остановки.)
О пусковом устройстве. Пользоваться им можно, но знайте - двигатель отлично заводится и без него! И главное - при езде не забывайте его выключить, иначе свеча быстро закоптится и зальется топливом.

Говоря о настройке карбюратора, не обойтись без разговора о свече зажигания. Кое-какие материалы по этой теме готовятся.

6. Проверка исправности и степени изношенности деталей и узлов карбюратора (материалы готовятся)

7. Замеченные в заводской инструкции к мотоциклу "Курьер" опечатки: стр. 7 третья строка снизу - должно быть "При пуске прогретого двигателя НЕ нажимайте на утопитель поплавка и не используйте пусковое устройство. "

Обкатка нового мотоцикла

Высокая надежность, безотказная и долговечная работа мотоцикла зависит от начального периода эксплуатации - обкатки.
Во время обкатки происходит приработка рабочих поверхностей деталей и узлов, усадка резьбовых и других соединений. Если своевременно не производить осмотр, смазку и подтяжку резьбовых соединений, то это может привести к нарушению правильной работы механизмов.

Для приведения мотоцикла в движение:

- выжмите до упора рычаг управления сцеплением и рычагом переключения передач включите первую передачу;

- медленно отпуская рычаг управления сцеплением и одновременно плавно поворачивая "на себя" рукоятку управления дросселем карбюратора, приведите ]мотоцикл в движение;

- достигнув скорости движения на первой передаче 20 км/ч, включите вторую передачу;

- достигнув скорости 35-40 км/ч, включите третью передачу, а достигнув скорости 50-60 км/ч - четвертую.

При каждом переключении передач "сбросьте газ" и одновременно выжмите рычаг сцепления.

В начале движения мотоцикла произведите несколько торможений передним и задним тормозами, особенно после длительной стоянки мотоцикла, чтобы проверить надежную работу тормозов.

Внимание!
Не допускайте работу двигателя мотоцикла с включенной передачей и выключенным сцеплением. Это приводит к быстрому износу дисков сцепления.
Не допускайте работу двигателя на высоких оборотах на месте. Двигатель эффективно охлаждается только во время движения мотоцикла.

Обязательно перед поездкой проверьте готовность и техническое состояние Вашего мотоцикла.

Меры предосторожности в начальный период эксплуатации нового мотоцикла.
Не допускайте работы двигателя с чрезмерно высоким числом оборотов при езде на низших передачах, при работе на холостых оборотах и не превышайте скоростей, указанных в таблице:
Пробег, км Максимальная допустимая скорость во время обкатки, км/ч
на первой передаче на 2-ой на 3-ой на 4-ой
До 1000 20 35 50 70
От 1000 до 2000 20 40 60 80

- избегайте длительной езды с постоянной высокой скоростью;

- применяйте топливо и смазки, рекомендуемые настоящей инструкцией;

- после первых 500 км пробега слейте масло из картера коробки передач и залейте свежее до необходимого уровня.

( Из инструкции по эксплуатации мотоцикла "ЗИД -200" ЗДК 5.104 )

--------------------------------------------------------------------------------
Дополнение. Согласно инструкции, и после обкатки и во время нее топливная смесь (для мотоциклов без маслобака) приготавливается в неизменной пропорции - масло МГД-14М ТУ38.001.930-87 в соотношении 1:40.
Дополнение от (alash).

Перед первым выездом обязательно измерьте давление в шинах! После измерения и необходимой подкачки "прожмите" шины ногой, становясь каблуком на нижний край обода. Делайте это регулярно, вырабатывая навык для оценки давления "на глазок", без манометра.

Если заводка двигателя сопровождается сильной отдачей, отрегулируйте карбюратор так, чт

Руководства, Инструкции, Бланки

Поиск

Новые файлы