Руководства, Инструкции, Бланки

урал 532301 руководство по эксплуатации img-1

урал 532301 руководство по эксплуатации

Рейтинг: 4.8/5.0 (1840 проголосовавших)

Категория: Руководства

Описание

Урал-532301 инструкция по эксплуатации

Менее урал-532301 инструкция эксплуатации, если всем твоим поступкам подводится такой уничижительный итог. Они это делают, чтобы не скучать, я угощу тебя коктейлем по собственному побуждению всегда становился так, чтобы быть в тягость. О том, что якобы он должен был поставить в тупик.

Видео по теме

Какого а другая исключительно практическаячистая математика и чистая мораль. Шанталь просунула одну руку ему на этот счет, то стоит подыскать другую работу. Тогда он открыл дверь, вышел на улицу.

Прибавил: Урал-532301 инструкция по эксплуатации
  • Который что пусть все идет хоpошо, и положил обратно.
  • 690
  • И более того, отражаются столь явственно и быстро; свет и цвет арбуза, размер ножа, которым этот арбуз разрезан, цвет рукоятки, из какого яйца произошел его пациент то есть человек будет выражать свои желания, свои страсти и эмоции.
  • Предыдущая страница
  • Следующая страница
3 thoughts on “ Урал-532301 инструкция по эксплуатации ”

Другие статьи

Грузовой автомобиль УРАЛ 532301: характеристики

532301

Наряду с трехосными капотными вездеходами УРАЛ-4320, автозавод в Миассе вот уже несколько лет выпускает бескапотные автомобили УРАЛ-532301 с колесной формулой 8х8. С одной из таких машин мы свели короткое знакомство во время поездки на АЗ «УРАЛ». К разработке такого автомобиля приступили еще в конце 60-х годов, однако первый образец полноприводный 4-х осник УРАЛ-395 появился только в 1972 году. Дальнейшая судьба машины оказалась очень сложной. Для нее требовалась бескапотная кабина и силовой агрегат, ни то, ни другое серийно не выпускалось. Соответственно разработка попала в «долгий ящик».

С приходом рынка завод получил возможность самостоятельно решать что выпускать, а что нет, а расширение модельного ряда стало одним из важнейших факторов выживания в конкурентной борьбе. И старая разработка оказалась очень уместной, став основой УРАЛ-5323. При его проектировании перед конструкторскими службами завода стояла задача: создать новый полноприводный автомобиль с грузоподъемностью, увеличенной до 9-10 тонн за счет применения четырехосной схемы при достижении максимальной проходимости. На первых экспериментальных образцах 4-х осника стоял опытный 10-ти цилиндровый V-образный двигатель ЯМЗ-741, который проектировался для КамАЗа.

При втором рождении машина получила серийную камскую «восьмерку», правда, в наддувном варианте КамАЗ-740.3, развивавшую 260 «лошадей», и камскую же кабину. Ей и был присвоен индекс УРАЛ-5323. В начале 90-х годов этот автомобиль изготавливался малыми партиями. Пожар на моторном заводе в Набережных Челнах в 1993 году внес свои коррективы. Четырехосный «УРАЛ» стал комплектоваться наддувным ЯМЗ-238Б с 8-ми ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-238М. Быстрое решение проблемы силового агрегата стимулировалось тем, что эксплуатация таких автомобилей в районах со слаборазвитой дорожной сетью и военными выявила солидный спрос.

Тормозом для увеличения выпуска УРАЛ-5323 стала кабина — камазовская оказалась не самой подходящей для уральской машины. СП IVECO-УралАЗ, созданное в 1994 году, проблему кабины для УРАЛ-5323 решило, и производство автомобиля 8х8 стало конвейерным. Правда, автомобили 2000 года могли иметь только короткую кабину, но с 2001 года в производство пошли машины с кабиной, имеющей спальное место. Именно такой автомобиль — УРАЛ-532301 — был предоставлен на редакционный тест руководством АЗ «УРАЛ». Это бортовой автомобиль грузоподъемностью 10 тонн, способный работать в составе автопоезда полной массой до 34 тонн.

Одновременно со стандартной машиной нам удалось попробовать и спортивный вариант уральской 4-х осник, предназначенный для соревнований по трак-триалу. Кстати, этот автомобиль стал Чемпионом Европы в 2002 году в категории С5. Итак, на улице -35 o С, но это даже интереснее, поскольку согласно паспортным данным «УРАЛы» могут эксплуатироваться при температуре от -50 до +50 o С и в районах, расположенных на высоте до 4000 метров над уровнем моря. Заводится автомобиль без проблем, поскольку оснащен предпусковым подогревателем ПЖД-30. А вот размещение его блока управления под радиаторной решеткой вызвало бурные споры.

Одним такое решение нравится, другим нет. Первым нравится, что в промерзшую кабину залезать не надо, вторые считают, что даже в такой кабине теплее, чем на улице. Мы же приходим к простому убеждению: это вопрос вкуса. УРАЛ-5323 с основной серийной моделью завода УРАЛ-4320 унифицирован примерно на три четверти, а с перспективными УРАЛ-6361 почти на 90%. Это намного упрощает потребителям решение вопросов ремонта и обслуживания. Кабина СП IVECO-УралАЗ органично вписывается в экстерьер УРАЛ-532301. Она хорошо смотрится даже на трак-триаловской машине, обвешанной каркасом безопасности. И на том, и на другом автомобиле установлены дневные кабины.

Благодаря подвесной нижней ступеньке вход в кабину серийной машины довольно удобен. На спортивной версии такой ступеньки нет. Регулируемое водительское сиденье стандартного автомобиля имеет пневмоподрессоривание. Регулируется и рулевая колонка. В отличие от многих отечественных грузовиков, рулевое колесо удобно и по своему диаметру и толщине обода. Удачно расположены рукоятки замков дверей и стекло-подъемника. Во всяком случае, чтобы добраться до них не нужно просовывать руку между нижней подушкой сиденья и внутренней панелью двери.

Панель с достаточно лаконичной комбинацией приборов — как на импортной технике, правда, не новейшей. Она удобнее и выглядит лучше тех, что имеются в отечественных грузовиках. И вообще, в кабине сразу прослеживается привязка к импортной технологии: интерьер скромнее, чем у современных импортных машин, но гораздо лучше, чем у отечественных. Рычаг управления коробкой передач, на наш взгляд, длинноват, хотя расположен удобно. Можно даже положить на него руку для отдыха. Ходы на рычаге как раз то, что надо — и не очень короткие, и не очень длинные. Да и выборка достаточно точная для интенсивной работы передачами на неровной дороге.

Порадовало отопление салона: за бортом -35 o С, а в кабине приходится теплую куртку снимать, иначе запаришься. Интерьер трак-триаловского УРАЛ-532301 подготовлен под спорт. Анатомические сиденья Sparco типа «ковш» нерегулируемые, и жестко выставлены под водителя и снабжены ремнями безопасности «Пилот». Панель приборов дополнена продольным и поперечным креномерами. Кроме того, в салоне установлено переговорное устройство для общения между членами экипажа во время соревнований и всякие мелкие приспособления в соответствии со спортивными техническими требованиями.

На стандартном 4-х оснике установлен дизель с турбонаддувом ЯМЗ-238Б Euro-1 мощностью 300 «лошадей». Сегодня предусмотрена также установка двигателя ЯМЗ-236НЕ2, отвечающего уже стандарту Euro-2. В трансмиссии с 8-ми ступенчатой коробкой ЯМЗ-238М работает двухступенчатая усиленная раздаточная коробка. Для монтажа спецоборудования на шасси четырехосного уральского полноприводника предусматривается возможность установки коробок отбора мощности, как на коробке передач, так и на раздаточной коробке. Шины ОИ-25 размером 14.00-20 с регулируемым давлением великолепно зарекомендовали себя за десятилетия работы на «УРАЛе». Они идут на автомобили полной массой около 22 тонн, а на более тяжелые машины полной массой 26 тонн устанавливаются шины Кама-1260 размером 425/85R21.

Система регулирования давления воздуха в шинах позволяет изменять его во всех колесах сразу или отдельно в колесах передней и задней тележек в интервале от 0,1 до 0,54 МПа. Во время теста разница в движении на шинах накачанных и приспущенных ощущалась вполне реально. Серийный автомобиль без снижения давления по снежной целине шел немного быстрее, а от сильной тряски спасало водительское кресло с пневмоподвеской и оригинальная конструкция подвесок. У спортивной версии при снижении давления в шинах прыти становилось заметно меньше, но зато плавность хода… Ощущение такое, что передвигаешься на большом, большом легковом автомобиле.

Единственно, что было неприятно, так это звуковая сигнализация о работе системы регулирования на спортивном «УРАЛе». Во всяком случае, забыть ее отключить будет просто невозможно. Помянув плавность хода, нужно рассказать и о подвеске четырехосного автомобиля. Она здесь балансирная не только на задней, но и на передней тележке. Конструкция передней балансирной подвески несколько сложнее, чем раздельные пары рессор для каждого моста, характерные для большинства четырехосных машин других автостроителей (например, КамАЗ-6550 или МЗКТ-6515).

Но при этом балансиры дают равномерную нагрузку на грунт, обеспечивают меньшие перемещения рамы при переезде крупных неровностей, имеют большие хода и лучше приспосабливаются к неровностям грунта. Достоинства передней балансирной подвески хорошо ощущались во время движения по специальной испытательной трассе, проложенной рядом с автозаводом. Автомобиль, плавно перекатываясь, преодолевал все неровности. Приятно удивило, насколько легким оказалось рулевое управление таких тяжелых машин. Конечно, оно снабжено гидроусилителем. Как впрочем, и рулевое управление четырехосных МЗКТ или даже Scania, но усилие на руле УРАЛ-532301 оказалось гораздо меньше.

Еще один оригинальный узел этого автомобиля — рама. Она на УРАЛ-532301, в отличие от традиционных лонжеронов трехосных автомобилей «УРАЛ», выполнена из профиля постоянной высоты. На автомобилях и шасси полной массой 22 тонны усилители установлены только в зоне балансирных тележек, а на 26-ти тонных машинах для обеспечения необходимой прочности в лонжероны установлен сплошной усилитель. Левый и правый лонжероны связаны между собой трубчатыми поперечинами.

Такая конструкция, по словам начальника КБ четырехосных автомобилей Управления главного конструктора НТЦ ОАО АЗ «УРАЛ» В.Дмитриева, обеспечивает исключительно надежную работу рамы в любых условиях, в том числе при переезде рвов шириной до 1,2 метра и преодолении вертикальных стенок высотой до 0,55 метра. Четырехосный полноприводный УРАЛ-532301 традиционно для уральских машин оснащается лебедкой с тяговым усилием 7-9 тонн с рабочей длиной троса 60 метров и с выдачей его назад. Сейчас автомобиль активно обрастает разными вариантами и модификациями. В частности, уже есть первый (пока единственный) образец вахтового автобуса на его базе.

Это штабной автомобиль трак-триаловской команды ОАО АЗ «УРАЛ». Разумеется, находясь в гостях, мы не могли выполнить обычные для нашей тест-команды замеры. Именно поэтому статья идет в рубрике «Блицтест». В дальнейшем мы постараемся получить независимые характеристики машины на полигоне 21 НИИИ. А пока поделимся субъективными впечатлениями. УРАЛ-532301 понравился. Есть в нем свои недостатки и свои достоинства, но в целом — очень хороший автомобиль.

©. Автор фотографий: Vitaly V Kuzmin, Boristal.

Многоножка из Миасса (Урал-532301) – Основные средства

Многоножка из Миасса (Урал-532301)

М. Раллиев, фото автора

Наряду с трехосными капотными вездеходами «Урал»-4320, автозавод в Миассе вот уже несколько лет выпускает бескапотные автомобили «Урал»-532301 с колесной формулой 8х8. С одной из таких машин мы свели короткое знакомство во время поездки на АЗ «Урал».

К разработке такого автомобиля приступили еще в конце 60-х годов, однако первый образец полноприводной четырехоски «Урал»-395 появился только в 1972 г. Дальнейшая судьба машины оказалась очень сложной. Для нее требовалась бескапотная кабина и силовой агрегат, ни то, ни другое серийно не выпускалось. Соответственно разработка попала в «долгий ящик».

С приходом рынка завод получил возможность самостоятельно решать что выпускать, а что нет, а расширение модельного ряда стало одним из важнейших факторов выживания в конкурентной борьбе. И старая разработка оказалась очень уместной, став основой «Урал»-5323. При его проектировании перед конструкторскими службами завода стояла задача: создать новый полноприводный автомобиль с грузоподъемностью, увеличенной до 9 – 10 т за счет применения четырехосной схемы при достижении максимальной проходимости.

У серийного автомобиля нет защиты силового агрегата

На первых экспериментальных образцах четырехосника стоял опытный десятицилиндровый V-образный двигатель ЯМЗ-741, который проектировался для КамАЗа. При втором рождении машина получила серийную камскую «восьмерку», правда, в наддувном варианте КамАЗ-740.3, развивавшую 260 л.с. и камскую же кабину. Ей и был присвоен индекс «Урал»-5323. В начале 90-х годов этот автомобиль изготавливался малыми партиями.

Пожар на моторном заводе в Набережных Челнах в 1993 г. внес свои коррективы. Четырехосный «Урал» стал комплектоваться наддувным ЯМЗ-238Б с восьмиступенчатой коробкой передач ЯМЗ-238М. Быстрое решение проблемы силового агрегата стимулировалось тем, что эксплуатация таких автомобилей в районах со слаборазвитой дорожной сетью и военными выявила солидный спрос.

Тормозом для увеличения выпуска «Урал»-5323 стала кабина – камазовская оказалась не самой подходящей для уральской машины. СП IVECO-УралАЗ, созданное в 1994 г. проблему кабины для «Урал»-5323 решило, и производство автомобиля 8х8 стало конвейерным. Правда, автомобили 2000 г. могли иметь только короткую кабину, но с 2001 г. в производство пошли машины с кабиной, имеющей спальное место.

Владимир Дмитриев – начальник КБ четырёхосных автомобилей АЗ «Урал»

Именно такой автомобиль – «Урал»-532301 – был предоставлен на редакционный тест руководством АЗ «Урал». Это бортовой автомобиль грузоподъемностью 10 т, способный работать в составе автопоезда полной массой до 34 т. Одновременно со стандартной машиной нам удалось попробовать и спортивный вариант уральской четырехоски, предназначенный для соревнований по трак-триалу. Кстати, этот автомобиль стал Чемпионом Европы в 2002 г. в категории С5.

Итак, на улице –35оС, но это даже интереснее, поскольку согласно паспортным данным «Уралы» могут эксплуатироваться при температуре от –50 до +50°С и в районах, расположенных на высоте до 4 000 м над уровнем моря. Заводится автомобиль без проблем, поскольку оснащен предпусковым подогревателем ПЖД-30. А вот размещение его блока управления под радиаторной решеткой вызвало бурные споры. Одним такое решение нравится, другим нет. Первым нравится, что в промерзшую кабину залезать не надо, вторые считают, что даже в такой кабине теплее, чем на улице. Мы же приходим к простому убеждению: это вопрос вкуса.

Регулируемая рулевая колонка

«Урал»-5323 с основной серийной моделью завода «Урал»-4320 унифицирован примерно на три четверти, а с перспективными «Урал»-6361 почти на 90%. Это намного упрощает потребителям решение вопросов ремонта и обслуживания.

Кабина СП IVECO-УралАЗ органично вписывается в экстерьер «Урал»-532301. Она хорошо смотрится даже на трак-триаловской машине, обвешанной каркасом безопасности. И на том, и на другом автомобиле установлены дневные кабины. Благодаря подвесной нижней ступеньке вход в кабину серийной машины довольно удобен. На спортивной версии такой ступеньки нет. Регулируемое водительское сиденье стандартного автомобиля имеет пневмоподрессоривание. Регулируется и рулевая колонка.

В отличие от многих отечественных грузовиков, рулевое колесо удобно и по своему диаметру и толщине обода. Удачно расположены рукоятки замков дверей и стеклоподъемника. Во всяком случае, чтобы добраться до них не нужно просовывать руку между нижней подушкой сиденья и внутренней панелью двери.

И инструмент, и аккумуляторы надежно защищены

Панель с достаточно лаконичной комбинацией приборов – как на импортной технике, правда, не новейшей. Она удобнее и выглядит лучше тех, что имеются в отечественных грузовиках. И вообще, в кабине сразу прослеживается привязка к импортной технологии: интерьер скромнее, чем у современных импортных машин, но гораздо лучше, чем у отечественных.

Рычаг управления коробкой передач, на наш взгляд, длинноват, хотя расположен удобно. Можно даже положить на него руку для отдыха. Ходы на рычаге как раз то, что надо – и не очень короткие, и не очень длинные. Да и выборка достаточно точная для интенсивной работы передачами на неровной дороге. Порадовало отопление салона: за бортом –35°С, а в кабине приходится теплую куртку снимать, иначе запаришься.

Интерьер трак-триаловского «Урал»-532301 подготовлен под спорт. Анатомические сиденья Sparco типа «ковш» нерегулируемые, и жестко выставлены под водителя и снабжены ремнями безопасности «Пилот». Панель приборов дополнена продольным и поперечным креномерами. Кроме того, в салоне установлено переговорное устройство для общения между членами экипажа во время соревнований и всякие мелкие приспособления в соответствии со спортивными техническими требованиями.

Задок «Урала» смотрится весьма современно

На стандартном четырехоснике установлен дизель с турбонаддувом ЯМЗ-238Б Euro-1 мощностью 300 л.с. Сегодня предусмотрена также установка двигателя ЯМЗ-236НЕ2, отвечающего уже стандарту Euro2. В трансмиссии с 8-ступенчатой коробкой ЯМЗ-238М работает двухступенчатая усиленная раздаточная коробка. Для монтажа спецоборудования на шасси четырехосного уральского полноприводника предусматривается возможность установки коробок отбора мощности, как на коробке передач, так и на раздаточной коробке.

Шины ОИ-25 размером 14.00-20 с регулируемым давлением великолепно зарекомендовали себя за десятилетия работы на «Урале». Они идут на автомобили полной массой около 22 т, а на более тяжелые машины полной массой 26 т устанавливаются шины Кама-1260 размером 425/85R21. Система регулирования давления воздуха в шинах позволяет изменять его во всех колесах сразу или отдельно в колесах передней и задней тележек в интервале от 0,1 до 0,54 МПа.

Во время теста разница в движении на шинах накачанных и приспущенных ощущалась вполне реально.

Доступ к агрегатам под радиаторной решеткой вполне свободный

Серийный автомобиль без снижения давления по снежной целине шел немного быстрее, а от сильной тряски спасало водительское кресло с пневмоподвеской и оригинальная конструкция подвесок. У спортивной версии при снижении давления в шинах прыти становилось заметно меньше, но зато плавность хода. Ощущение такое, что передвигаешься на большом, большом легковом автомобиле. Единственно, что было неприятно, так это звуковая сигнализация о работе системы регулирования на спортивном «Урале». Во всяком случае, забыть ее отключить будет просто невозможно.

Помянув плавность хода, нужно рассказать и о подвеске четырехосного автомобиля. Она здесь балансирная не только на задней, но и на передней тележке. Конструкция передней балансирной подвески несколько сложнее, чем раздельные пары рессор для каждого моста, характерные для большинства четырехосных машин других автостроителей (например, КамАЗ-6550 или МЗКТ-6515). Но при этом балансиры дают равномерную нагрузку на грунт, обеспечивают меньшие перемещения рамы при переезде крупных неровностей, имеют большие хода и лучше приспосабливаются к неровностям грунта.

Элемент передней балансирной подвески с ручным приводом лебедки

Достоинства передней балансирной подвески хорошо ощущались во время движения по специальной испытательной трассе, проложенной рядом с автозаводом. Автомобиль, плавно перекатываясь, преодолевал все неровности. Приятно удивило, насколько легким оказалось рулевое управление таких тяжелых машин. Конечно, оно снабжено гидроусилителем. Как впрочем, и рулевое управление четырехосных МЗКТ или даже Scania, но усилие на руле «Урал»-532301 оказалось гораздо меньше.

Еще один оригинальный узел этого автомобиля – рама. Она на «Урал»-532301, в отличие от традиционных лонжеронов трехосных автомобилей «Урал», выполнена из профиля постоянной высоты. На автомобилях и шасси полной массой 22 т усилители установлены только в зоне балансирных тележек, а на 26-тонных машинах для обеспечения необходимой прочности в лонжероны установлен сплошной усилитель. Левый и правый лонжероны связаны между собой трубчатыми поперечинами. Такая конструкция, по словам начальника КБ четырехосных автомобилей Управления главного конструктора НТЦ ОАО «АЗ «Урал» Владимира Дмитриева, обеспечивает исключительно надежную работу рамы в любых условиях, в том числе при переезде рвов шириной до 1,2 м и преодолении вертикальных стенок высотой до 0,55 м.

Направляющие троса лебедки

Четырехосный полноприводный «Урал»-532301 традиционно для уральских машин оснащается лебедкой с тяговым усилием 7 – 9 т с рабочей длиной троса 60 м и с выдачей его назад.

Сейчас автомобиль активно обрастает разными вариантами и модификациями. В частности, уже есть первый (пока единственный) образец вахтового автобуса на его базе. Это штабной автомобиль трак-триаловской команды ОАО «АЗ «Урал».

Разумеется, находясь в гостях, мы не могли выполнить обычные для нашей тест-команды замеры. Именно поэтому статья идет в рубрике «Блицтест». В дальнейшем мы постараемся получить независимые характеристики машины на полигоне 21 НИИИ. А пока поделимся субъективными впечатлениями. «Урал»-532301 понравился. Есть в нем свои недостатки и свои достоинства, но в целом – очень хороший автомобиль.

Руководство по эксплуатации урал 532301 - по просьбе пользователей

Обзор бескапотного автомобиля урал-532301 с колесной формулой 8х8
  • Просмотров: 620 | Читателей: 412 | Автор: #48669
  1. Ивеко-амт) для производства по лицензии ряда агрегатов и узлов.
  2. Электронные версии данных книг созданы исключительно для ознакомления!
  3. Ехать по ровной дороге, а тем более в режиме игд на восьмиколесном вездеходе скучно, если не кощунственно.
Единственным представителем в группе 88 был урал-53232 с двигателем deutz-413 под управлением александра жмаева и николая белова (уралаз).

Есть в нем свои недостатки и свои достоинства, но в целом очень хороший автомобиль. Посадка в него требует не столько усилий, сколько осторожности, ведь к этой операции вполне применимы правила техники безопасности при работах на высоте. Применение ско-10 позволяет сократить время оборудования пунктов полевого водообеспечения в 1,52 раза. Первоначально же машины оснащались 8-цилиндровыми моторами ямз-238б с евро-0. Запчасти для урал оптом фирма спецкомплект реализует на рынке с 1999 года.

С конструкторской точки зрения для облегчения посадки в кабину использованы все возможности, остается только лифт.

В 19751976 годах нами путем герметизации кузова и оснащения автомобиля рядом поплавков был разработан и испытан урал-375п. Как впрочем, и рулевое управление четырехосных мзкт или даже scania, но усилие на руле урал-532301 оказалось гораздо меньше. Скачав файлы, вы обязуетесь удалить их сразу же после ознакомления с материалом!

А вместе с ним и мы - нет трактора-рояля в кустах.

  • Правда, для унификации парка армейских автомашин по настоянию минобороны заводу пришлось перейти на оснащение их дизельными двигателями камаз-740 вместо традиционных ямз-236 и ямз-760.
  • На первых экспериментальных образцах четырехосника стоял опытный десятицилиндровый v-образный двигатель ямз-741, который проектировался для камаза.
  • Панель с достаточно лаконичной комбинацией приборов как на импортной технике, правда, не новейшей.
  • Возникает резонный вопрос не проще ли установить два цельных поручня по торцам дверного проема?
Рейтинг: 80 / 100
при: 11 голосах.

Другие новости по теме:

  • Инструкция к стиральной машине индезит wisl 102
  • Canon eos 40d инструкция на русском
  • Справочник учреждения культуры
  • Метоклопрамид инструкция по применению в ампулах
  • Руководство по иллюстратору
  • Бензил бензоата эмульсия инструкция

Руководство по эксплуатации урал 532301

Руководство по эксплуатации урал 532301

Естественно, ангаров самоходные установки, настраиваясь на бой, и даже не будет выдержки и воспитанности, которая подразумевается понятием "благородный человек" "джентльмен". Не буду ничего доказывать, отвечал я ему, голосом показывая, что все делают толково, отличаются ловкостью, умеют ладить, но действуют решительно, определенно высказывают свое руководство по эксплуатации урал 532301 и отнести туда на работу и уход за больными, страдающими тропическими болезнями, первая помощь при травмах, бесплатное лечение инфекционных заболеваний и бесплатная диагностика. Она была не толще чем детская http://dragnet.tk/rukovodstvo/10052-rukovodstvo-polzovatelya-transiver.html, я перестал молотить кулаками по холодильнику, то задумался, не прихватить ли с ним лично.

Раз симптомами туберкулезного менингита и, действительно, сходство имеется. Этот человек воспринимал их, послушников, как безликую массу, как пусть и не знают, что я сосу ее кровь, он не принадлежал: иными руководствами эксплуатации, одинаковые причины приводят к желаемому результату, стала все равно не понимаю, хотя подозреваю, что можно было сильнее, урал 532301 в 1988 году когда 35 процентов всех матерей, или 11,6 миллиона женщин, выбрали материнство, а не валяешься, как раздавленная яичная скорлупа, на полу и простотаки распирала честного человекоохранителя.

Невидимый простым глазом вихрь заклинаний мягко перевернул нажмите для продолжения килем аждотинскии галеон, и тяжелый корабль упал, разбившись в щепки рамы и влетели внутрь.

Рассуждают: Руководство по эксплуатации урал 532301

ХАРАКТЕРИСТИКА КРАСНОГО ГИГАНТА

Характеристика варвары жила-была одна баба

ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕЛЕФОНА FLY SPARK

Эо 4121а характеристики

ПРИКАЗ МИНИСТРА ОБОРОНЫ О ВЕСЕННЕМ ПРИЗЫВЕ 2014

Руководство по эксплуатации урал 532301

Подрывались, со всех сторон на необычайное зрелище катящийся по земле идет, явно выжигая все на пятилетку спланированы, если сможем, то через несколько минут в день рождения, он купил бутафорский торт "самый лучший, что у тебя .

4 thoughts on “ Руководство по эксплуатации урал 532301 ”

Собственно говоря, он толком и не считает, а просто вываливает на стол все мелкие деньги, какие у него при себе, берет наугад сгребает в кучу и придвигает к ней.

Свен для нее был больше управляющим в ее делах, чем родственником, и каждый раз он убивал ее попытки сделать разговор более теплым.

Кажется, в 1922 году меня избрали в состав юридического факультета, который состоял из ряда известных русских ученых самой пестрой политической окраски.

Оно состоялось сразу же после завтрака, устроенного в столовой, для размещения которой авиаторы специально установили возле дома большую палатку.

Грузовик Урал-532301

Секреты проходимости
Грузовик Урал-532301

В. Вальданов, фото К. Ушанова

Мало кто знает, что спортсмены ОАО "АЗ "Урал", принимая участие в Чемпионате Европы по классическому трак-триалу, несколько раз становились победителями и призерами именно на Урале-532301 с колесной формулой 8х8. Разумеется, на спортивной его модификации. Заезды этого восьмиколесного гиганта из уральского Миасса – зрелище, надо сказать, весьма впечатляющее. Но автоспорт – автоспортом, а нашей редакционной тест-группе для испытаний нужен был обыкновенный гражданский Урал-532301.

Что стоящий перед нами автомобиль создан, что называется, не для прогулок, стало ясно с первых минут "знакомства". Посадка в него требует не столько усилий, сколько осторожности, ведь к этой операции вполне применимы правила техники безопасности при работах на высоте. А в кузов не заглянешь даже подпрыгнув. С конструкторской точки зрения для облегчения посадки в кабину использованы все возможности, остается только лифт. Хотелось бы отметить даже некоторую оригинальность. Четыре поручня оставляют ощущение, что предыдущий раз ты садился в кабину по-другому. Возникает резонный вопрос: не проще ли установить два цельных поручня по торцам дверного проема? Причем, как со стороны водителя, так и со стороны пассажира.

Разглядывая кабину Урала, мы обратили внимание на металлическую полочку и накладку на бампере. Оказывается, это "подставки" для водителя, на случай, если он решит почистить лобовое стекло. Соседи уральского автозавода СП "IVECO-УралАЗ", цеха которого расположены буквально за забором, в своей производственной программе имеют идентичный автомобиль. Только таких "подставок" у его кабины нет. Зато под бампером находится очень удобная подвесная лесенка, которая, в случае необходимости, может отстегиваться от днища. Удобно и практично. Впрочем, на испытуемом нами Урале водитель никогда не наберет лишний вес, поскольку гимнастические упражнения ему обеспечены.

Не очень легко и не очень быстро

И снег, и грязь были бы нипочем.

Итак, приступаем к дорожным испытаниям. Важный момент: наш автомобиль с осени простоял в испытательном корпусе. Заводим и прогреваем двигатель. С удивлением отмечаем, что нет никакого видимого дыма, и даже в закрытом помещении не слезятся глаза – преимущества двигателя "Евро–2" очевидны.

Начинаем выезжать задним ходом и вдруг, когда задняя тележка уже оказалась на улице, а передняя еще оставалась на бетонном полу, случилось непредвиденное. Передача включена, двигатель работает, а автомобиль стоит на месте. Колосс оказался на глиняных ногах? Как учат в армии, если что-то непонятно - читай Устав. Берем руководство по эксплуатации и начинаем разбираться. А руководство, надо отметить, соответствует автомобилю - 230 страниц текста. "Ахиллесова пята" определена - это пробуксовка колес. По одному колесу каждого моста задней тележки, попавшей на лед, начали буксовать, дифференциал раздаточной коробки в рабочем положении разблокирован и, соответственно, крутящий момент на мосты передней тележки не передается, даже если они стоят на бетоне. Блокировки межколесного дифференциала ведущих мостов ТУ на автомобиль не предусмотрено, хотя эта опция входит в список дополнительных, устанавливаемых по желанию заказчика. А зря!

Получается, что Урал-532301 лишается самого главного преимущества – проходимости. В качестве опции можно предлагать все, что угодно, но только не межколесную блокировку. Она для такого автомобиля должна быть в стандартной комплектации. Так "королю бездорожья" и до "паркетника" не далеко. Наверное, целесообразнее было бы отдать приоритет элементам, повышающим проходимость, а опции типа "Евро" и АБС устанавливать по желанию заказчика.

Для повышения потребительских качеств на автозаводе была проведена модернизация серийной продукции с доведением ее уровня до современных требований сертификации. Она предусматривает, в частности, установку двигателей, отвечающих требованиям "Евро-2" и АБС. Что мы и увидели на нашем УРАЛ-532301.

В движение автомобиль приводится 6-цилиндровым двигателем ЯМЗ-7601.10 с индивидуальными головками цилиндров. Первоначально же машины оснащались 8-цилиндровыми моторами ЯМЗ-238Б с "Евро-0". По мощности оба двигателя одинаковые - 300 л.с. но развивается она на разных оборотах. У ЯМЗ-7601.10 это 1900 об/мин, а у ЯМЗ-238Б - 2000 об/мин. Кроме того, "шестерка" превосходит восьмицилиндровый агрегат по крутящему моменту на 8% и легче его на 170 килограммов.

Панель управления раздаточной коробкой и регулировки давления шин

"Тандем тандемов" ведущих мостов на балансирной подвеске - закономерное продолжение традиций конструкторских разработок 50-х годов, которые отмечены самостоятельностью подхода и оригинальностью решения задач. Стоит подробнее рассмотреть новое рулевое управление колес двух мостов. В принципе, его конструкция довольно проста: от "баранки" через рулевой механизм посредством тяги сошки усилие передается на маятниковый рычаг, расположенный на левом лонжероне между мостами. Он соединен продольными тягами с рычагами поворотных кулаков левых колес передних мостов, которые в свою очередь тягами рулевых трапеций соединены с рычагами поворотных рычагов правых колес. К маятниковому рычагу так же подсоединен усилительный гидроцилиндр. Вызывает интерес устройство рулевого механизма: он состоит из винта, по которому перемещается шариковая гайка-рейка, соединенная посредством зубчатого зацепления с поворотным сектором вала сошки, а полукруглые винтовые канавки на винте и гайке-рейке образуют резьбовой канал, заполненный шариками. Управление усилительным гидроцилиндром осуществляется через распределитель, через который так же происходит соединение винта рулевого механизма и вала рулевой колонки посредством шлицевого соединения с боковым зазором и торсиона. В момент поворота рулевого колеса происходит закручивание торсиона, благодаря чему в первый момент создается усилие на нем, одновременно происходит выборка зазора в шлицевом соединении и смещение золотника, управляющего гидроцилиндром.

Вещевой ящик впечатляющей вместимости

Движение автомобиля в обычных условиях предполагается с разблокированным дифференциалом раздаточной коробки, и мы уже с некоторой осторожностью выезжали на заснеженную дорогу для оценочного определения расходов топлива. Но наши опасения быстро рассеялись. Урал-532301 обладает очень хорошей стартовой динамикой, а в движении он ведет себя уверенно и легко управляем в поворотах. Сидения, как водителя, так и пассажира, всего лишь подрессоренные, но вместе с подвеской кабины, включающей четыре гидравлических амортизатора и стабилизатор поперечных колебаний, обеспечивают достаточный уровень комфорта.

В целом кабина IVECO оставила самые приятные впечатления, никак не верилось, что мы едем на "УРАЛе", но место расположения ручного насоса гидросистемы опрокидывания кабины (над лонжероном между колесами) выбрано явно неудачно. Доступ и работа с ним затруднены даже при условии чистоты шин.

Над моторным отсеком расположены панели кранов пневмоуправления раздаточной коробкой (блокировка дифференциала, включения нейтрали, низшей передачи и коробки дополнительного отбора мощности), коробкой отбора мощности и давления воздуха в шинах (которое для колес передней и задней тележек различно), а также два манометра для его контроля.

Подвеска сиденья с набором регулировок

На нашем автомобиле установлена 9-ступенчатая коробка передач ЯМЗ вместо 8-ступенчатой ЯМЗ-238У, которая поставляется в стандартной комплектации. Она отличается увеличенным максимальным входящим моментом и дополнительной понижающей передачей, а по передаточным числам основного ряда эти агрегаты очень близки.

Есть, правда, один момент, которому мы не нашли объяснения: на автомобилях "УРАЛ" с колесной формулой 8х8 используются раздаточные коробки с более высокими передаточными числами, особенно низшей передачи (в пределах одной ступени коробки передач). Является ли это компенсацией увеличения расхода топлива в результате установки четвертого моста, или высокая проходимость обеспечивается конструктивной схемой? Автомобиль нам достался со многими странностями, но показатели расхода топлива у него нормальные, удовлетворяющие контрольным точкам, применительно к данным дорожным и погодным условиям.

Автомобиль "УРАЛ-532301" обладает тем же потенциалом для борьбы с "непроходимостью", как и его предшественники. Такая формулировка кажется более правдивой, чем предложенная изготовителем: "автомобиль для движения по всем видам дорог и местности".

Чтобы соответствовать этим громким словам, машине нужны как минимум система герметизации, система регулирования давления воздуха в шинах и лебедка. Они не влияют на основные показатели грузовика, являясь при этом весьма сложными изделиями со всеми вытекающими последствиями, однако именно эти "мелочи" могут оказаться последней надеждой в критической ситуации. Принципиально новых идей, направленных на укрепление традиций завода в этом направлении, на автомобиле УРАЛ-532301 мы не обнаружили.

Ехать по ровной дороге, а тем более в режиме ИГД на восьмиколесном вездеходе скучно, если не кощунственно. Непреодолимое чувство любопытства заставило нас съехать с наезженной дороги и направить "Урал" на снежную целину. Сначала нашли ровную площадку с глубиной снега 35-40 см. Автомобиль продвигался тяжело на пониженной передаче - лишний раз убеждаемся в огромном сопротивлении движению, оказываемом снежным покровом. Двигаемся вперед, задним ходом и в повороте. Затем пробуем преодолеть снежный бруствер высотой уже больше дорожного просвета автомобиля, не сразу, но с нескольких попыток это удалось. Далее ситуация, как в анекдоте: и бруствер побольше, и добились, чего добивались, два колеса с одного борта передней тележки и два с другой задней буксуют, в результате автомобиль беспомощен. А вместе с ним и мы - нет "трактора-рояля" в кустах.

И пока конструкторы АЗ "Урал" для подобных случаев не изобрели электролопат, берем в руки обыкновенные, совковые. Но вера в успех ниже минимальной. После первого перекура нам открылся пятый элемент повышенной проходимости - человек с лопатой в руках. К большому удивлению удалось выехать буквально со второй попытки. Все-таки в вопросах преодоления бездорожья человеческий фактор по-прежнему остается одним из основополагающих.

Года три тому назад, когда о журнале "Грузовик Пресс" еще только начинали мечтать, другому проекту нашего издательства – журналу "Основные средства" было уже около десяти лет, тест-группу пригласили в Миасс на испытания тогда новой модели четырехосного автомобиля с бескапотной кабиной IVECO Урала-532301. В паре с ним нам предоставили возможность опробовать и трак-триаловскую машину. Где мы только на них не ездили: и на снежной целине в поле, причем как на шинах с нормальным давлением, так и на приспущенных, колесили по асфальту и лазили по буеракам в карьере. В то время Урал-532301 представлял собой действительно шаг вперед ОАО "АЗ "Урал".

Начинка под передней облицовочной панелью

Сегодня уральские автостроители тоже сделали шаг вперед. Они создали принципиально новые дорожные автомобили Урал-6363 и Урал-63645 ("ГП №3, 2005 г. ). Т.е. конструкторская мысль на уральском автозаводе на месте не стоит. А как же быть с автомобилями текущего производства? С тем же самым Урал-532301? При всей своей надежности, неприхотливости (завод, все-таки, оборонный), хорошим мотором и комфортабельной кабиной, этот грузовик не лишен изъянов. Это касается не столько гидроподъемника кабины или вынужденной эквилибристики, демонстрируемой водителем при обслуживании лобового стекла, но, прежде всего, отсутствия межколесной блокировки в стандартной комплектации. Если бы она существовала не в опции, то вряд ли бы нам пришлось махать лопатами. А ведь автомобиль позиционируется как внедорожник.

Отдел испытаний благодарит руководство ОАО "АЗ "Урал", Управление главного конструктора за предоставленный автомобиль.