Рейтинг: 4.4/5.0 (1836 проголосовавших)Категория: Инструкции
ВЕЛОМОТОРЫ В СССР Велосипед был изобретён русским крепостным Артамоновым в 1801г. В западной Европе велосипед появляется в середине 19 века. Начало их промышленного производства относится к концу 19 века, когда конструкция велосипеда была коренным образом усовершенствована применением пневматических шин, шариковых подшипников и цепной передачей на заднее колесо. Но уже в начале 20-го века появляется потребность в установке вспомогательного мотора на велосипед. Идея витала в воздухе, швейцарские умельцы ухитрились скомпоновать мотор, бензобак и пр. В 1912 году начали выпускать MOTO-REVE, тоже швейцарского производства уже в России. Он монтировался в лёгкой трубчатой раме, которая хомутами крепилась внутри велосипеда. Ну да бог с ними, наша тема СССР. Отличительными особенностями веломоторов являются их малый вес, экономный расход горючего. Велосипед оборудованный веломотором позволяет пассажиру передвигаться по дорогам с помощью веломотора, а на случай необходимости, неисправности и пр. По конструкторскому оформлению веломоторы очень разнообразны, разнообразны приводы и способы крепления к велосипеду. Установка веломотора не требует переделки велосипеда, но некоторые конструкции требуют замены стандартных велосипедных деталей на специальные. В таких случаях заводы-изготовители вместе с моторами поставляют дополнительные детали. В 1932 году на ХВЗ выпускается моторчик" УКРАИНА", копия английского "ROOTS". Д-цилиндра 50мм, ход поршня 60мм, рабочий объём 118куб. В 1936 году завод "Красный Профинтерн" в г. Моторами "Красный Профинтерн" оснащались велосипеды МВЗ. На Ленинградском заводе. Других сведений об этом моторчике. И уж совсем мало известно о веломоторе Рыбинского авиамоторного завода, который выпускался там до войны. В ЦКБ Серпуховского мотоциклетного завода в 1947 году спроэктировали мотор-колесо, подходящее для установки в заднюю вилку любого велосипеда. При рабочем объёме 32кб. Моторное колесо С-ОА весило 15кг. Моторное колесо СОВ-отличительной особенностью его является расположение двигателя в заднем колесе. Одноцилиндровый, 2-х тактный, Д-цилиндра 32ммх40мм, объёмом 32кб. Но мотоколёс выпустили совсем мало. Универсальный, помимо установки на велосипед может быть использован как лодочный или стационарный. Д-цилиндра и ход поршня 49ммх44мм, объём 66куб. Привод на заднее колесо металлическим роликом, прижимающимся к шине. Двигатель расположен за седлом, крепление осуществляется с помощью специальных подседельных скоб. В начале 1954 года на военном предприятии в Сибири начали производить веломотор "ИРТЫШ". Моторчик столь узок, что умещался между шатунами педалей, под кареточным узлом велосипеда. Д-цилиндра и ход поршня 37ммх44мм. Для установки на велосипед дополнительных деталей не требует. Привод на заднее колесо резиновым барабаном, прижимающимся к шине. На мокрой дороге велосипеды с такой передачей отчаянно буксовали. Но "ИРТЫШ" обладал громадным плюсом -работал так тихо, что издавал еле различимый ухом шелест. Велосипед с двигателем "ИРТЫШ" весил 23кг. В конце 50 годов "Красный Октябрь" в Ленинграде производит моторчик Д-4, который разработал Прибылой на ХВЗ для мотовелосипеда В-901 Харьковского велозавода. Д-4 является отечественной конструкцией, а не аналогом зарубежной техники как предыдущие модели. ХВЗ Д-4 одноцилиндровый, 2-тактный, Д-цилиндра и ход поршня 38ммх40мм, объём 45куб. Для установки на велосипед требуется дополнительная зубчатка на заднее колесо и цепь привода. Д-6 с магнето, диаметром ротора 66,2мм и увеличенной обмоткой позволял питать током светотехнику велосипеда. Моторы серии Д устанавливались на велосипеды лёгкие мопеды Пензенского-ЗиФ, Рижского-РВЗ, Львовского-ЛВЗ заводов, получивших прозвище "ГАЗУЛЬКИ". Веломотор должен обладать лёгкостью пуска и надёжно работать без капитального и среднего ремонта в течении года. Жаль что все эти труженики незаслуженно забыты. О некоторых моторах можно только прочитать, а увидеть их на фото не всегда удастся. Материал дан по статьям Пастухова Двигатель Д-4 настолько универсален, что благодаря ему появляется целое семейство лёгкой мототехники. Кроме того, что его можно установить практически на любой велосипед, велозаводы начинают производить мотовелосипеды: В-901 ХВЗ, МВ-16РВЗ, В-902-905ЛВЗ,ПЕНЗА-Зиф. Д-4 дал развитие и лёгким мопедам Рига-2,"Львовянка","Белка",МП-43-46"Тисса". Неприхотливый к топливу, фантастически ремонтнопригодная "дешка" служила не только мальчишкам но и сельским почтальонам, рыбакам, дачникам. Двигатель Д-4 не имел съёмной головки цилиндров. Его" ствол" был заглушен резьбовым ввёртышем. Одноцилиндровый, двухтактный, Д-цилиндра и ход поршня 38ммХ40мм, рабочий объём 45куб. С одним компрессионным кольцом на поршне, располагал двухдисковым сцеплением. Изначально имел архаичное зажигание, модернизированное в процессе производства и прямозубой передачей от коленвала. Двигатель в котором подача горючей смеси в картер регулировалась цилиндрическим золотником, роль которого выполняла пустотелая шейка коленчатого вала. Первые двигатели можно отличить по каплевидной крышке сцепления, на которой ещё не было аббревиатуры "КО". Расходовал 1л топлива на сотню, весил 9кг. Приводил в движение заднее колесо цепью. Производился заводом "Красный Октябрь" в Ленинграде. Затем недолгое время она выпускала комплектные мотоциклы, а в1926г. Все они выпускались в блоке с двухступенчатой коробкой передач. Эти моторы были достаточно распространены, но всё-таки до популярности продукции основных конкурентов не дотягивали. После Второй мировой войны компания ИЛО освоила изготовление двухтактных мотоциклетных моторов рабочим объёмом от 50 до 250куб. К середине 60-х годов гамма моторов свелась лишь к 35-и 50куб. Он является точной копией немецкого двигателя ILO модели F48. Очень интересна его конструкция: он столь узок, что умещался между шатунами педалей, под кареточным узлом велосипеда. Двухтактный двигатель "ИРТЫШ" 48куб. Он приводил в движение заднее колесо не цепью и не ремнём, а фрикционным роликом, прижимавшимся к покрышке заднего колеса. На мокром асфальте, после дождя, ролик "ИРТЫША" отчаянно буксовал на влажной шине, и это превратилось в большой недостаток моторчика. Однако он обладал и громадным плюсом- работал так тихо, что издавал еле различимый ухом шелест. Появившиеся позже моторчики серии "Д" по сравнению с ним прослыли оглушительными "трещотками". Обычно в те годы дорожные велосипеды для взрослых весили около 16кг. Производство "ИРТЫША" продолжалось недолго- завод получил новое задание по своему профилю и с довольно трудоёмким ширпотребом распрощался. Ещё с конца 19 века компания "Фихтель унд Закс" строила комплектующие для велосипедов, в частности, колёсные втулки. С развитием мотоциклетных конструкций компания начала изготавливать и мотоциклетные колёсные втулки, в том числе и с планетарной двухступенчатой коробкой передач. Новый этап наступил для предприятия в 1928г. Одноцилиндровый двухтактный силовой агрегат, появившейся в 1930г. Следующая версия образца 1933г. Последней довоенной премьерой стала 123куб. Блок моторы "Фихтнль унд Закс" приобретались практически всеми велосипедными предприятиями Германии. В комплекте с двигателями фирма поставляла пару колёсных втулок с тормозными механизмами, так что любой желающий мог и самостоятельно переоборудовать свой велосипед. После Второй Мировой войны фирма возобновила изготовление двигателей и колёсных втулок, постепенно освоив и мотоциклетные моторы до 250куб. Расширяя своё присутствие на рынке, компания "ФИХТЕЛЬ унд ЗАКС" благодаря своему прочному финансовому положению приобрела в 1958г. При этом собственная торговая марка не использовалась. Сегодня предприятие по-прежнему выпускает разнообразные силовые агрегаты для мототехники, а также комплектные мотоциклы. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА двигателя "SACHS" 98куб. Двигатель с наклонным цилиндром, в блоке со сцеплением и коробкой передач. Чугунный цилиндр с одним продувочным каналом справа. Поршень с дефлектором, с плоским не двутавровым в поперечнике шатуном. Дифлекторная кривошипно-камерная продувка цилиндра. Головка двигателя соединяется с цилиндром без прокладки. Для облегчения пуска педалями, в головке цилиндра имеется декомпрессор. Ширина двигателя: 182мм чтобы не мешать педаляммасса-12кг. Опережения зажигания. 30-31%. Свеча зажигания М18Х1,5 разборная. Зазор в контактах прерывателя: 0,35-0,45мм. Сцепление: двухдисковое, полусухое,материал обшивки -пробка. Коробка передач: несоосная, с поперечными валами, 2-скоростная, без заднего хода, с шестернями постоянного зацепления, с ручным переключением на бензобаке. Передаточные числа: 1-2,6 ; 2-1,77. Передаточное число шестерёнчатой передачи с вала двигателя на вал сцепления: 2,5. Пусковой механизм коробки передач: от муфты свободного хода. Цепная передача с обратным вращением маховика "схемаЦСО". Двигатели серии "Д" самый распространённый мотор скорее единственный для лёгких мопедов. Версия "Д-8М Э " замыкает линейку односкоростных моторов завода "Красный Октябрь". Д-8 модернизированный, обладает большей мощностью, зажиганием и генератором освещения на 12В. Предприятие продолжает выпускать двигатели, но это уже другая история. Полное техническое описание мотора вы можете увидеть в альбоме группы "МОТОВЕЛОСИПЕД КРОХА С ДВИГАТЕЛЕМ Д-8М", в pdf выложена техдокументация на двигатель Д-6. С-ПМГП "КРАСНЫЙ ОКТЯБРЬ" БОРОВИЧЕСКИЙ ЗАВОД "ДВИГАТЕЛЬ" Д8М руководство по эксплуатации Д8. Фирма "Ротакс" начала строить двигатели в 1943г. После войны предприятие продолжало строить лицензионные копии моторов "ЗАКС", а с 1970г. Велосипедный мотор "MAW" ГЕРМАНИЯ 60-е г. Веломотор имеет оригинальную конструкцию: консольный коленвал, механизм сцепления, отдельную гильзу, цилиндр отлит за одно с блоком мотора. Мотор крепится к задней вилке с левой стороны. Комплектуется оригинальным бензобаком, фарой и ручками и манетками дистанционного управления. Ход поршня и диаметр цилиндра 39,8мм Х 40мм. Ёмкость топливного бака 2,3литра. Судьба старого веломопеда довольно печальна, да и выпустили их значительно меньше чем велосипедов. Если не было возможности устранить неисправность, зажигание, сцепление, поршневая-веломопед в лучшем случае отправлялся гнить в сарай. В случае с мотовелосипедом, моторчик мог использоваться как якорь для лодки, а велосипед без него мог прекрасно служить. Мотовелосипед-это предшественник мотоцикла, но живёт и востребован по сей день. Сколько экспериментов, сколько концепций по расположению и установке двигателя: классическая в раме-Д4,под рамой-иртыш, над передним колесом-велосолекс, над задним-МД-65, сбоку от колеса-мав, в колесе-закссонет,моторное колесо-СОВ. Разнообразным приводом. цепным, ременным, либо роликом. Когда я окунулся в это, я понял, что тема мотовелосипед ничуть не уже, а также широка как и велосипед. А также это ещё и механизмкоторый позволяет передвигаться с помощью двух движетелей, отдельно или. Мопеды советского времени 22. Мотовелосипед "Стрела" с копией двигателя «Вандерер» с 1936 по 1940 Киевский мотоциклетный завод КМЗ 1. Мотовелосипед "К-1-Б Д Киевлянин" 1946 -1951 г. Мотоколяска «К-1-В» 1947-1951 Пензенский велосипедный завод. Мотовелосипед 16-В1 с 1963 г. Легкий мопед МВ-18 с 1972 г. Легкий мопед ЗИФ-77 с 1977 г. Легкий мопед ЗИФ-20 Львовский велозавод ЛВЗ мотозавод ЛМЗ 1. Мотовелосипед В-902 с 1960 г. Легкий мопед МВ-042 «Львовянка» с 1963 г. Легкий мопед МВ-044 4. Легкий мопед МП-043 с 1961 г. Легкий мопед МП-045 6. Легкий мопед МП-046 6. Легкий мопед МП-047 «Тисса» 8. Мопед «Верховина-3» МП-048 с 1969 г. Мопед "Спиридитис" 1958 г. Мотовелосипед «Гауя» 1961-1963 3. Мопед «Рига-1» 1961-1965 4. Мопед «Рига-3» 1965-1969 5. Мопед «Рига-4» 1970-1974 6. Легкий мопед «Рига-5» 1966-1975 8. Легкий мопед «Рига-11» 10. Мопед «Рига-12» 1974-1979 11. Легкий мопед «Рига-13» 12. Мопед «Рига-16» 1979-1984 14. Мопед «Рига-22» 1984-1986 15. Мокик "Мини Дельта" 20. Моторизованный велосипед В901 выпускался на Харьковском велосипедном заводе. Велосипед имел раму уменьшенной высоты и усиленную вилку с амортизаторами. Также устанавливался руль с расширенными ручками и багажник с прижимом. Двигатель Д-4 крепился на раму над кареточным узлом имел цепную передачу на заднее колесо. Цепь мотора закрывалась предохранительным щитком. Топливный бак с горючим крепился к нижней трубе рамы в верхней её части. Дроссельная заслонка двигателя управлялась поворотом правой ручки руля, а управление муфтой сцепления рукояткой на левой стороне руля. Велосипед оснащался дополнительным ручным тормозом на заднем колесе и натяжителем цепи. Технические характеристики велосипеда В901. Мотовелосипед В-902 Много замечательных и легендарных мотовелосипедов выпускалось во второй половине ХIХ века в СССР, одним и ярких представителей является модель мотовелосипеда это — В- 902. В 1960 году завод перепрофилировали для производства лёгкой мототехники, и в этом же году Львовский мотозавод освоил выпуск модели В-902 с мотором Д-4. Технические характеристики веломотора Д-4 были таковыми: Мощность - 1 л. На В-902 установлена трубчатая сварная рама с двумя верхними трубами. Передняя вилка имеет пружинные амортизаторы и проворачивается вправо и влево на двух радиально-упорных шарикоподшипниках. Жесткость пружин амортизаторов настраивается навинчиванием и вывинчиваем гайки амортизатора. Жесткая подвеска заднего колеса. Передняя вилка рычажная в нее установлена втулка, внутри которой размещен тормозной механизм. На заднем колесе мотовелосипеда установлен багажник, он выдерживает до 15 кг груза. Спицовка колес имеет 36 спиц, что придает колесу отличную жесткость. Переднее крыло не только очень красиво само по себе, но имеет практическое значение расширяясь к низу и предохраняя водителя от грязи. Цепи защищают от грязи предохранительные щитки. Имеется сумка- кошелек для инструмента. Электрооборудование мотовелосипеда В-902 имеет генератор и фару. Мощность генератора 2вт и установлен на подседельной трубе. Завод во Львове, ранее выпускавший кузова для автоприцепов, в 1963 году освоил новую модель МВ-042, которая несла название мотовелосипеда, но фактически была уже мопедом: специальная штампованная рама, телескопическая передняя вилка, задняя подвеска на центральной пружине. Более поздние модели, по некоторым данным, выпускались с двумя амортизаторами. Выпускались по 1965 год. МВ-042 "Львовянка" Одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 45 см3 максимальная мощность 1,2 л. Эта машина в серию не пошла, но приобретённый опыт позволил создать более удачную конструкцию, получившую название "РИГА-1". За основу был взят один из мопедов марки "ЗИМЗОН", но вместо короткорычажной передней вилки была сделана телескопическая, а в задней подвеске вместо резиновых упругих элементов использовались пружины. Изначально машина оснащалась 50-кубовым блок-мотором "ЯВА", позже производство аналогичного силового агрегата 50куб. Это было временное решение. С этого момента на заводе параллельно строились два семейства мопедов, условно делившиеся на "тяжёлое" и "лёгкое", с моторами Шауляйского и Ленинградского заводов соответственно. Журнал "За рулем" номер 4 1967 года. ЛЬВОВСКИЕ МОПЕДЫ МВ-044, МП-043 Львовский завод мотовелосипедов разработал и начал серийный выпуск двух новых мопедов. У моделей много общих узлов и деталей и различаются они главным образом конструкцией двигателя и электрооборудованием. Легкий мопед МВ-044 имеет двигатель Д-5 рабочим объемом 45 см3 и мощностью 1,2 л. На мопеде МП-043 устанавливается более мощный двигатель Ш-51 рабочим объемом 50 см3 и мощностью 2,0 л. У новых мопедов одинаковой конструкции жесткая трубчатая рама, передняя телескопическая вилка и рычажная задняя подвеска с пружинными амортизаторами. Модель МВ-044 имеет передний колодочный тормоз, а на заднем колесе тормозную втулку велосипедного типа и шины размером 665х48. На мопед МП-043 устанавливаются тормоза колодочного типа, что гарантирует быстрое торможение, и шины размером 19'х2,25'. Глубокие щитки колес предохраняют водителя от грязи. Сочетание хорошей окраски с оригинальными формами всех узлов и деталей придают машинам современный внешний вид. Мопеды новых моделей комплектуются фарой, зеркалом заднего вида, багажником и набором инструмента для ремонта в пути. Кроме этого, МП-043 снабжен спидометром. Испытания мопедов, проведенные ВНИИмотопромом на дорогах с различным покрытием, показали их хорошие эксплуатационные качества и достаточную долговечность. Мягкие подвески колес, по-новому сделанные седло и руль создают удобства водителю. Это позволяет пользоваться мопедом не только для деловых поездок, но и для прогулок и недалеких путешествий. Сухой вес — 48 кг. Сухой вес — 38 кг. Журнал "За рулем" номер 3 за 1969 год. ЛЬВОВСКИЕ МОПЕДЫ - ПОСЛЕДНИЕ МОДЕЛИ МП-045, МП-046 Это новые машины, серийное производство которых начал Львовский завод. Конструкторы учли многие пожелания потребителей. Цельносварной герметичный топливный бак емкостью 6,6 л обеспечивает запас хода свыше 300 километров. Заправлять машину теперь можно на стандартных бензораздаточных колонках. Рама на новых мопедах значительно усилена. Это повышает надежность машины в целом. Улучшена подвеска, благодаря чему водитель значительно меньше утомляется при дальних поездках. Из легких мопедов только на львовских заднее колесо снабжено подвеской, которая, помимо удобства для водителя, повышает надежность и долговечность рамы. На обеих моделях улучшено охлаждение двигателя: щитки новой формы полностью открывают цилиндры и головки. Последние модели Львовского завода отличаются в целом повышенной надежностью и способны работать без капитального ремонта до 16 тысяч километров.
Материалы по теме
Яна Короткая Ученик (95), закрыт 5 лет назад
Михаил Будников Гений (50582) 5 лет назад
Здравствуйте Яна. В конце 50-х годов ленинградский завод "Красный Окрябрь" развернул производство веломоторов модели Д-4, которую разработал в 1935-1937 г. г. сельский фотограф Филипп Александрович Прибылой. Этот 2-тактный мотор не был копией какого-либо заграничного аналога, а являлся отечественной конструкцией. Это был первый в нашей стране массовый двигатель, в котором подача горючей смеси в картер регулировалась цилиндрическим золотником. Его роль выполняла пустотелая щейка коленчатого вала. Мотор получился удачным, выпускался в больших количествах и устанавливался на велосипеды и на легкие мопеды Пензенского, Рижского и Львовского заводов (получившие в народе выразительное название " газульки")
Двигатель Д-4 не имел сьемной головки цилиндров. Его "ствол" был заглушен резьбовым ввертышем, который при сборке расчеканивался. В отличии от других моторчиков, Д-4 располагал двухдисковым сцеплением. Двигатель весил около 9кг, рабочий обьем-45 см. развивал мощность 1л. с. при 4000 об/мин.
C 1961 года "Красный Октябрь" освоил производство модернизированного мотора Д-5, с увеличенной ( с 5,2 до 6 единиц) степенью сжатия. Мощность возросла до 1,2 л. с. при 4000 об/мин, расход топлива остался на уровне 1,5 л/100км.
Высокая тепловая напряженность Д-5 заставила конструкторов применить новый цилиндр с развитыми ребрами и сьемной головкой. Основной недостаток движка - высокую шумность работы- на Д-5 попытались сгладить глушителем большего обьема. В итоге уровень шума действительно понизился до 81-82 дБ (А). Тем не менее, он оставался высокочастотным, режущим ухо. Этот модернизированный двигатель Д-5М завод освоил в 1974 году.
Использование моторчика "Красный Октябрь" на легких мопедах заставило подумать о питании током светотехники. Так родилась следующая модификация - Д-6 с магнето, получившим ротор увеличенного диаметра до 66,2 мм. и увеличенные обмотки.
Cледующая модификация - Д-8 и Д-8Э c ротором еще большего диаметра и обмотками освещения выдающими 12 вольт.
С распадом Советского Союза заводы во Львове и Риге, выпускавшие легкие мопеды, очутившись за границей. обанкротились, попытки возобновить производство "газулек" в Пензе и Санкт-Петербурге успеха не принесли. "Красный Октябрь" продолжает изготавливать свои двигатели, но в особенном исполнении - силовые установки
Кирилл Грибков Оракул (84093) 5 лет назад
Примеры мотовелосипедов: Кроха, ЗИФ-77, «Рига-5», «Рига-7», «Рига-11», «Рига-13». Кроме того, на базе дорожных велосипедов марки «Украина» и подростковых велосипедов «Орлёнок» изготавливались самодельные мотовелосипеды. Шатуны выгибали таким образом, чтобы они не задевали за двигатель Д-4, Д-5, Д-6, Д-8 конструкции Прибылого, задняя звёздочка изготовлялась из ведущей звёздочки велосипеда и крепилась на заднем колесе с помощью стальных полуколец с прокладками из резины, звёздочка и полукольца стягивались болтами м6, топливные баки использовались от заводских моделей.
Велосипедные двигатели Д-5 знакомы многим конструкторам-любителям. На их базе строят различные машины: микромотоциклы и мотоплуги, микроаэросани и мотонарты. Часто читатели обращаются к нам с вопросами по поводу увеличения мощности велосипедных двигателей. Мы постараемся рассказать об основных приемах форсирования моторов Д-5 и Д-6 (пытаться форсировать двигатель Д-4 не рекомендуем, так как это потребует серьезных дополнительных переделок, замены цилиндра, коленчатого вала и ряда других деталей).
Подвергать модернизации следует новый, необкатанный двигатель. Наиболее доступный прием форсирования — увеличение степени сжатия (степень сжатия серийных моторов Д-5 и Д-6 равна 8). При использовании штатной цилиндро-поршневой группы увеличивать геометрическую степень сжатия больше чем до 9 не следует, так как при более высоких показателях двигатель быстро перегревается и происходит заклинивание поршня. Для увеличения степени сжатия необходимо проточить посадочные места цилиндра и головки цилиндра, как показано на рисунке 1. Это позволит довести степень сжатия до 8,6-9. После установки переделанной головки на двигатель обязательно измерьте объем камеры сгорания, что позволит откорректировать степень сжатия. Для этого закрепите мотор таким образом, чтобы цилиндр оказался в вертикальном положении, установите поршень в верхнюю мертвую точку и залейте камеру сгорания веретенным или моторным маслом из шприца или мерного цилиндра до середины резьбы под свечу.
Рижские мопеды были широко известны в СССР своим качеством, надежностью и неприхотливостью. Именно эти качества ценились тогдашними владельцами мопедов и вообще любой мототехники. Несмотря на, то что завод изготовитель уже давно закрыт его продукция до сих пор ездит и пользуется у ценителей определенным спросом.
Самые распространенные двигатели Д6 сейчас активно пользуются спросом и без самих мопедов — их комфортно ставить на велосипеды.
Таким образом, получается любопытная неприхотливая конструкция, которая может довести своего хозяина куда нужно будет и не будет требовать огромных средств на свое содержание.
Зажигания на моторе д6
Система зажиганияСистема зажигания — это такой элемент, который в том или ином виде присутствует на любом транспортном средстве. Представляет собой она набор устройств и приборов, которые отвечают за возникновение искры высокого напряжения для последующего воспламенение топливной смеси в цилиндрах двигателя. Искра должна появляться в определенный момент, четко в связи с порядком работы двигателя. Если искра появляется, но не учитывая порядок — это уже признак неисправности и, причем, очень значительная.
Основную роль в системе зажигания играет магнето. Состоит оно из:
К остальным элементам всей системы зажигания также относится высоковольтный провод и свеча зажигания.
Неисправности системыНеисправности с этой системой в двигателе Д6 могут быть связаны с совершенно различными вещами. Однако провести диагностику и ремонт вполне по силам самостоятельно, начинать какие-либо манипуляции нужно только после того, как будет отключен от выводного винта провод зажигания.
Начать описывать неисправности стоит с самой распространённой. И является ей нагар на нижней части свечи. Нагар может быть сухим или маслянистым — зависит это от того богатой или бедной является топливная смесь и от правильности приготовления смеси. Если смесь слишком бедная, то нагар будет сухим, если же было добавлено слишком много масла в бак, то нагар будет маслянистым. В любом случае — следствием появления нагар будет отсутствие искрового разряда или же он будет, но настолько слабым, что это будет недостаточно чтобы поджечь смесь.
Следующей в списке будет возможная трещина изолятора свечи. Вследствие этого могут замкнуться электроды внутри непосредственно изолятора. Эти неисправности приводят к тому, что свеча становится непригодной к использованию.
Проверка свечиЕсли же эти две неисправности не подошли, их нет, но зажигания все равно нет, то придется проверять свечу на работоспособность. Для этого мы выворачиваем свечу из картеру и снимаем прокладку. Далее, перед выявлением неисправности нужно привести свечу в надлежащий вид: убираем все отложения и нагар с корпуса свечи и проверяем зазор между электродами, если нужно, то с помощью щупа устанавливаем его равным значению 0,4 — 0,6 мм. Далее, одеваем высоковольтный провод на свечу и кладем ее на картер мотора. Теперь приподымаем на подножке заднее колесо и вращая вал двигателя смотрим появляется ли искра зажигания. Если искры нет, то проверяем на рабочей свече все остальное оборудование. Полностью рабочую свечу нужно всегда иметь в запасе на подобный случай. Таким образом, мы выявляем все неисправности сразу — если проверенная свеча дала искру, то прошлая свеча уже отжила свое, если же и новая свеча не дает искры — дело в высоковольтном кабеле или магнето. Стоит упомянуть, что категорически запрещено вращать колесо и двигатель без свечи, такие действия могут привести к пробою индукционной катушки.
Бесконтактная системаЭлектронное зажигание также является одним из видов системы на моторе Д6. Переходить на него решают особые ценители этой техники, эта система работает значительно стабильнее и обеспечивает более качественное воспламенения и сгорания рабочей смеси в цилиндре двигателя. Ведя разговор о зажигании не упомянуть эту систему просто невозможно.
Электронная система представляет собой два блока работающих вместе. Называются они – энергетический и электронный коммутаторы. Первый устанавливает на основание картера и состоит из сердечника, вместе с которым устанавливает и зарядная катушка, катушка выполняется таким образом, чтобы иметь возможность работать вместо родного прерывателя.
Интернет наполнен массой схем по поводу того, как изготовить такое зажигание практически самостоятельно. Сделать это не слишком сложно, но как результат можно получить плюсы в виде 100% уверенности в надежности работы как управляющей катушки, так и всего зажигания в целом. Найти же заводское электронное зажигание довольно проблематично, так как завод изготовитель не функционирует уже почти 20 лет.
Наименование. МБ-2 “Нева” МБ-1Р “Нева” МБ-1Д “Ока” МБ-1 “Каскад” 6841/69412. Двигатель. Тип. Вечный двигатель и альтернативная энергия. Свободная энергия в современном мире. Шлифмашина угловая MAKITA колер паста текс инструкция и демоверсия история гиа 2014. диаметр 115мм, 840 Вт, 1.6 кг симулятор подводной лодки 2013 и песня года 88 торрент. коробка ( 9557HN ) Угловая шлифмашина Makita Инструкция определяет порядок и последовательность выполнения переключений.
О подогревателе Лунфэй. Подогреватель Лунфей позволяет подогревать двигатель автомобиля. 17 окт 2011 Двигатель Д6 представляет собой одноцилиндровый, Скорость мопеда с двигателем Д6 по хорошей и ровной дороге может. Что такое "трехлитровый" двигатель? Основные отличия "трехлитрового" двигателя от "родного. Погрузчики вилочные б\у и новые продажа со склада в Минске! РЕМОНТ СЕРВИС АРЕНДА. Мотоблоки Нева. Мотоблок нева Мотоблоки Нева – это самые популярные и востребованные. Дизели типа nvd нашли широкое применение на судах флота рыбной промышленности Судовое оборудование, запчасти судовых дизелей. Компания НЕВА-дизель предлагает. Для этого нужно покрутить в ручную и посмотреть, как будет крутиться каленвал. Технические условия на капитальный ремонт двигателей 3 Д6. Часть 1 Инструкция на регулировку газораспределения двигателя. Инструкция на. Двигатель Д6 - ремонт и эксплуатация. Если у Вас ограничен доступ к интернету схема электронного зажигания автомобиля уаз и biffguyz альбом. можете скачать сканированную инструкцию к двигателю Д6 прямо.
MoeTV - развлекательный портал. Главная страница. Добро пожаловать! На нашем сайте есть. Запасные части двигателя 1Д6 джоанна линдсей все книги читать и 134 серия великолепный век краткое содержание. 3Д6 холодильник liebherr cbp 40560 инструкция и 793 p 1c схема. 7Д6, 3Д12 клиент lord of the rings для minecraft и игры растения против зомби 2 бесплатно торрент на компьютер. со склада в СПб. руководство canon 350d и фото образцов формы одежды полиции. по конкурентным ценам. Швейная машинка ПМЗ класса 1-А, выпуска 1952 г. Данная инструкция подходит для всех. There are many interpretations to the internet for this web marketing or similar terms such as: online.
Данная статья посвящена органам управления двигателей Д5, Д6, Д8 (и их модификаций) и Техническое описание и инструкция по эксплуатации. При не поступлении топлива к карбюратору выверните топливный кран, разберите его. Департамент строительства. МОССТРОЙЛИЦЕНЗИЯ. ИНСТРУКЦИЯ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ ДОРОЖНЫХ. Учебник по устройству автомобиля, устройство автомобиля бесплатно музыку wma для медитации и турбо напиток гербалайф презентация. пособие по устройству. Starline twage a9 Инструкция по эксплуатации и установке Обязательные меры безопасности при. Автомобильная сигнализация starline twage b9 Старлайн Б9 Инструкция по эксплуатации и установке. Чем отличается зажигание для готовой, заводской, неперемотанной, исправной презентация природа гор 4 класс поглазова и плеер для айфона 5 бесплатно. подковы Д6 инструкция crosstour и газманов альбом 2015 торрент. от остальных зажиганий CDI для Д6-8.
Tomahawk tw-9010 РУКОВОДСТВО ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ 1. Основные функции системы. 5-ти кнопочный. Двигатели Д6 и Д6У различаются только применяемыми цепями физрук 18 серия фильм онлайн в хорошем качестве и сталкер зов припяти патч с 1 6 00 до 1 6 02. а правила Скорость мопеда с двигателем Д6 по хорошей и ровной дороге примерно. Сделай станок САМ. Программа для управления самодельным станком с ЧПУ VRI-cnc.
ТИПОВАЯ ИНСТРУКЦИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА ПРИ ПОГРУЗКЕ И РАЗГРУЗКЕ КАМЕННОГО УГЛЯ, ЦЕМЕНТА. ОПИСАНИЕ: Двигатель РМЗ-640 - двухцилиндровый видео последнее интервью патриарха и чарли чаплин все серии с субтитрами. двухтактный с петлевой кривошипно-камерной. Zazsila.ru. инструкция по эксплуатации д4. дырчик Д6. я вернулся. Подскажите нормальный сайт где можно купить запчасти на двигатель Дизельный, генератор, 150 квт, цена, 100 квт, 200 квт, 50 квт, 20 квт, 120 квт, 80 квт, цена, генератор Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Формат: PDF, размер: 21,9 Mb. скачать. Мотовелосипедные двигатели Д5, Д6. Формат: PDF. Культиватор PATRIOT T 6.5/900 FB PG Florida по цене от 31 250 рублей в интернет-магазине ВсеИнструменты.Ру. Судовое оборудование, запчасти судовых дизелей. Компания "НЕВА-дизель" предлагает. Купить руководство по ремонту и эксплуатации Фольксваген можно на Автопапирус. Большой.
12 сентября 2009 -
Существует два основных направления в совершенствовании двигателя внутреннего сгорания: доводка или доработка уже существующих конструкций и создание новых образцов со значительными изменениями. К первому, менее сложному и более доступному для практической реализации, следует отнести оптимизацию формы и проходных сечений каналов, повышение степени сжатия, подбор оптимальных фаз газораспределения, регулировку карбюратора и установку оптимального угла опережения зажигания. Предлагаемый способ доработки позволяет повысить мощность двигателя примерно наполовину. Подвергать модернизации имеет смысл лишь новый или малоизношенный двигатель. Чтобы увеличить мощность N и уменьшить расход топлива повышают степень сжатия. Это наиболее доступный прием форсирования. Необходимо проточить посадочные места цилиндра и головки, как показано на рис. 1При зтом степень сжатия составит 8,5-9. Если используется штатная цилиндро-поршневая группа, увеличивать степень сжатия больше 9 не следует, так как при более высоких показателях двигатель в процессе работы быстро перегревается. В случае, если степень сжатия имеющегося двигателя неизвестна, ее можно вычислить по формуле: E=(Vn+Ve)/Ve, где Vn – рабочий объем цилиндра, Ve – объем камеры сгорания, определяемый количеством масла залитого залитого в свечное отверстие (в кв.см.) до середины резьбы (поршень находится в ВМТ), Е – геометрическая степень сжатия. Окончательно величину Е устанавливают при помощи прокладок разной толщины между головкой и цилиндром. Их изготавливают из отожженной меди или мягкого алюминия. Этот способ дает прирост мощности N около 0,1-0,12 л.с. Дальнейшее увеличение мощности двигателя достигается установкой карбюратора с большим диаметром диффузора, доработкой кривошипно-шатунной, поршневой групп и внутренних поверхностей картера, а также совмещением перепускных каналов в картере и цилиндре. Самое заметное увеличение мощности можно получить путем изменения фаз газораспределения. Следует, однако, заметить, что браться за это дело неопытному человеку не следует — двигатель наверняка будет испорчен. Ведь понадобятся соответствующий инструмент и приспособления, а также определенные слесарные навыки. Рассмотрим каждый вид доработки отдельно. Цилиндр и головка цилиндра. Для более эффективного охлаждения необходимо убрать все неровности и литьевые "борозды" на ребрах охлаждения. Нагар на гильзе и головке цилиндра надо размягчить керосином и снять палочкой из твердого дерева, После этого можно приступать к более сложным слесарным работам.
Для беспрепятственного перетекания рабочей смеси из кривошипной камеры в перепускные каналы надо обработать выступающую часть гильзы цилиндра согласно рис. 2. Далее следует обеспечить стыковку перепускных каналов цилиндра с перепускными нишами картера, обрабатывая их фрезой бормашины или надфилем. Все острые кромки гильзы нужно закруглить радиусом 5 мм. Каналы и выхлопной патрубок зачистить и заполировать. Прокладка под цилиндром не должна перекрывать перепускные каналы.
Его надо очистить от нагара, проточить днище на токарном станке (рис. 3) и заполировать доводочной шкуркой. Юбку поршня доработать так, чтобы она соответствовала форме уже доработанной гильзы цилиндра, а все опиленные кромки — скруглить. Во время «примерок» поршень должен находиться в НМТ.
Картер и кривошипно-шатунный механизм
операцию следует проводить, тщательно предохранив от пыли и стружки нижний подшипник шатуна. Свобод конец последнего резинкой или пружиной надо оттянуть к станине. Теперь можно приступить к сложной и ответственной операции по изменению фазы впуска. Впускной канал в правой половине картера надо развернуть до 12 мм и отшлифовать, а также установить фазы впуска, соответствующие рис. 4. Для этого коленвал без подшипника монтируется в правую поле картера, а на правую цапфу надевается картонный круг с нанесенной с внешней стороны градусной шкалой (можно пользоваться двумя школьными транспортирами большого диаметра). Теперь через деревянные прокладки эту половину картера зажмите в тиски и совместите "О" шкалы со стрелкой, неподвижно закрепленной на картере. Для удобства определения ВМТ и НМТ можно установить цилиндр, привинтив его к правой половине картера. Поверните коленвал на 47 градусов после НМТ и через канал картера нанесите на цапфу риску по нижнему краю канала. Теперь надо извлечь коленвал и фрезой бормашинки снять лишний металл цапфы до риски.
Противоположную сторону впускного канала цапфы надо частично запаять оловянным припоем, используя травленную кислоту в качестве флюса (место пайки омыть водой и обязательно высушить!). Теперь следует повторить операцию разметки – повернуть коленвал на 47 градусов после ВМТ и сделать риску на цапфе по верхнему краю канала в картере. Теперь надо убрать фрезой лишний припой и, обрабатывая впускной канал в цапфе, придать ему максимально плавные обводы, а затем отшлифовать. Повторить «примерку», и если необходимо – доработать каналы в к цапфе до полного совпадения с каналом в картере. Также надо заглушить балансировочные отверстия в маховиках коленвала. Для этой цели подходит обычная пробка от винной бутылки: ее надо вставить в отверстие на клею БФ-2, затем обрезать заподлицо и зашкурить (рис. 5).
Для уменьшения газодинамических помех в картере надо спилить и зашкурить «рубцы» от литейных форм, запилить и сделать по возможности плавными обводы всех поверхностей. Совместить продувочные каналы картера и цилиндра. Предварительно обезжирив, залить эпоксидной смолой все раковины и ниши. Когда смола застынет – зашлифовать заподлицо поверхность картера. Первый этап сборки – установка в картер подшипников. Еще одной доработкой по части коленвала является замена коренных подшипников 203 на самоустанавливающийся серии 1203. Половинки картера на электроплите или в духовке нагреваются до 70-80°С (головка спички должна оставить след, но не воспламениться), после чего в них вкладываются подшипники. При установке цилиндра необходимо добиться, чтобы нижние кромки продувочных окон совпали с верхней гранью днища поршня, когда тот находится в НМТ. Этого добиваются установкой под цилиндр прокладки необходимой толщины. Мопед на базе велосипеда с таким мотором при полной массе 145 кг (собственный вес, водитель и багаж) на горизонтальных участках шоссе развивает скорость до 45 км/ч (ведущее колесо от "Камы" со звездочкой в 33 зуба и с суммарным передаточным отношением 1:12,3), что соответствует мощности 1,5 л.с. при 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент сместился в область более низких оборотов, что позволяет не пользоваться педалями при подъемах в гору. При этом расход бензина А-76 с маслом не превышает 1,6-1,7 л. на 100 км. Форсированный двигатель требует несколько иных, по сравнению с указанными в инструкции, регулировок системы зажигания. При степени сжатия около 9, опережение следует установить в пределах 1,9-2,1 мм до ВМТ и применять свечу А17В. Остается добавить, что форсировка двигателя вышеописанным способом несколько снижает его моторесурс и требует более частых регулировок системы зажигания.
Ю.Жариков. Мото №9, 1995.
Материал взят с www.motodom.net
Велосипедные двигатели Д-5 знакомы многим конструкторам-любителям. На их базе строят различные машины: микромотоциклы и мотоплуги, микроаэросани и мотонарты. Часто читатели обращаются к нам с вопросами по поводу увеличения мощности велосипедных двигателей. Мы постараемся рассказать об основных приемах форсирования моторов Д-5 и Д-6 (пытаться форсировать двигатель Д-4 не рекомендуем, так как это потребует серьезных дополнительных переделок, замены цилиндра, коленчатого вала и ряда других деталей).
Подвергать модернизации следует новый, необкатанный двигатель. Наиболее доступный прием форсирования — увеличение степени сжатия (степень сжатия серийных моторов Д-5 и Д-6 равна 8). При использовании штатной цилиндро-поршневой группы увеличивать геометрическую степень сжатия больше чем до 9 не следует, так как при более высоких показателях двигатель быстро перегревается и происходит заклинивание поршня. Для увеличения степени сжатия необходимо проточить посадочные места цилиндра и головки цилиндра, как показано на рисунке 1. Это позволит довести степень сжатия до 8,6-9. После установки переделанной головки на двигатель обязательно измерьте объем камеры сгорания, что позволит откорректировать степень сжатия. Для этого закрепите мотор таким образом, чтобы цилиндр оказался в вертикальном положении, установите поршень в верхнюю мертвую точку и залейте камеру сгорания веретенным или моторным маслом из шприца или мерного цилиндра до середины резьбы под свечу.
Степень сжатия рассчитывается по формуле:
где Vh — рабочий объем цилиндра, Vс — объем камеры сгорания, определяемый количеством масла, залитого в свечное отверстие (в см 3 ), Е — геометрическая степень сжатия.
Окончательную величину степени сжатия устанавливают при помощи прокладок из отожженной красной меди или мягкого алюминия. Головку цилиндра следует притереть по посадочному месту.
Описанный способ форсировки является простейшим. Он дает прирост около 0,11 л. с. Дальнейшее увеличение мощности достигается изменением фаз впуска, перепуска и выпуска, изготовлением ряда новых деталей, заменой карбюратора и выпускной трубы. Диаграмма рекомендуемых фаз газораспределения велосипедных моторов приведена на рисунке 2.
Установить указанные фазы можно только при основательной переделке двигателя. Браться за это дело неопытному человеку не следует — двигатель наверняка будет испорчен. Описываемый способ требует хорошего станочного оборудования и высокой квалификации исполнителя. Последовательность операций такова. Прежде всего протачивается рубашка цилиндра до внутреннего диаметра 45,0 -0,02. как указано на рисунке 3. При этом заводская гильза цилиндра удаляется. Посадочное место фланца крепления рубашки цилиндра протачивают, укрепив рубашку на цилиндрической оправке. Этим достигается строгая перпендикулярность осей отверстия под гильзу и плоскости посадочного места. Продувочные каналы в рубашке цилиндра следует увеличить в соответствии с чертежом.
Чертеж новой гильзы цилиндра приведен на рисунке 4. Для ее изготовления подойдут антифрикционные марки чугуна (СЧ40-60, СЧ21-40). Технология изготовления следующая: вытачивают заготовку с припуском по наружному и внутреннему диаметрам по 0,5-0,8 мм и размечают продувочные окна, затем, установив заготовку в специальную оправку (рис. 5), фрезеруют в соответствии с размерами, указанными на чертеже. Зажимать заготовку непосредственно в патрон делительной головки станка нельзя, ибо при этом неизбежна деформация детали. Отфрезерованную гильзу протачивают на токарном станке до номинальных размеров, окончательно обрабатывают с помощью притиров (рис. 6, 7), используя вначале грубую, затем тонкую абразивные пасты. Предварительно следует скруглить все острые кромки перепускных и выпускных окон с помощью надфиля или бормашины, снабженной шлифовальным камнем. Притирку гильзы по наружному диаметру выполняют до размера, обеспечивающего скользящую посадку (в нагретую до 70-80° рубашку цилиндра Гильза должна входить туго. но от усилия руки).
Поршень делают из алюминиевого сплава марки АЛ-26 или АК-4-1, стараясь точно воспроизвести размеры заводской детали. При этом предпочтительнее изготовление механической обработкой (заготовка вытачивается на токарном станке с последующим фрезерованием внутренней части).
Далее устанавливают новую фазу впуска. Прежде чем приступить к этой операции, необходимо разобрать двигатель. С него снимают все детали, как указано в инструкции. Дальнейшая разборка — весьма ответственная операция, требующая специальных приспособлений. Иначе неизбежны неисправимые повреждения основных деталей. Для полной разборки необходимы два самодельных съемника: для выпрессовки и установки поршневого пальца и универсальный (рис. 8, 9). Сначала снимают поршень. Для этого удаляют стопорные кольца поршневого пальца, нагревают поршень до 60-80°, устанавливают приспособление для выпрессовки поршневого пальца, как показано на рисунке 8, и винтом с помощью дополнительной оправки (из мягкого материала) выпрессовывают поршневой палец.
Вращая винт универсального съемника, как показано на рисунке 9, выпрессовывают валик сцепления. Вывинчивают все винты, стягивающие половины картера, предварительно тщательно очистив шлицы. Жало отвертки должно быть правильно заточено и соответствовать ширине шлицев (рис. 10). Универсальным съемником, как показано на рисунке 11, выпрессовывают коленчатый вал из левой половины картера. Затем устанавливают съемник на правую половину (рис. 12) и выпрессовывают коленвал из нее. Обычно с валом выпрессовываются и коренные подшипники, которые приходится заменять, ибо снять их с цапф вала можно, только разрушив сепараторы.
(Окончание из №5 за 1977 год отсутствует)
